Как сохранить мачту

Со мной всякое случалось в море . Иногда причиной была моя недальновидность , иногда это было просто невезением , но одного удара судьбы мне пока удалось избежать - потери мачты. Я употребил слово "пока" не просто так. Хоть поломка мачты в наше время сравнительная редкость , я всегда помню о капризных прихотях Нептуна и его чувстве иронии. Для того , чтобы переломился пополам отличного качества мачтовый профиль из алюминия или углепластика, достаточно одного плохо обжатого наконечника или плохой кармы.

Я помню интервью со шведской яхтсменкой Анной Дроугге во время остановки между этапами в Форте Лаудердейле на последней гонке Уитбред (сейчас она носит имя Вольво). Дроугге была членом женского экипажа яхты EF EDUCATION , которая потеряла мачту в южных широтах в тысяче миль от ближайшего берега , которым оказался мыс Горн.

"Единственное , о чем ты при этом думаешь - что это несправедливо. Ну почему это случилось с нами , почему мы остались без мачты ? Было ли это просто невезение , или виной тому была плохая морская практика ?" Для экипажа этой яхты причина была комплексной . Женщины были с головой погружены в гонку и сильно гнали яхту , слишком сильно . Как вдруг соскочил наконечник на диагональном штаге (diagonal stay) . "Мы сошли с дистанции и все тренировки , все наши надежды, все пошло прахом".

Конечно , мало кто из нас ходит в таком напряженном режиме , как экипажи в кругосветной гонке . Напротив , хорошая морская практика говорит о том , что осторожность выигрывает перед скоростью и безрассудством . Также она говорит о том , что необходим периодический осмотр стоячего такелажа , который поможет заранее быть в курсе грозящих неприятностей. Когда я нахожусь в море , то каждое утро совершаю один ритуал. Я делаю обход палубы , осматривая вантпутенсы, талрепа , наконечники и тросы везде , где это только возможно . На самом деле это занимает гораздо меньше времени , чем может показаться. Я проверяю , чтобы все стопорные кольца были на местах , что на обжимных наконечниках нет видимых трещин , что талреп не изогнут , а трос не имеет порванных прядей.

Обычно мои проверки ограничиваются уровнем палыбы. Необходимо очень живое настроение или крайняя озабоченность , чтобы я отправился вверх на мачту посмотреть на состояние такелажа там . На практике же большинство аварийных ситуаций с такелажем происходит внизу , поскольку там он регулярно вступает в контакт с морской водой . Если обнаруживается проблема , я ликвидирую ее немедленно , не откладывая . Однажды на пути в Японию я обнаружил трещины в обжимных втулках на обоих бакштагах . И хотя их состояние не было критическим , я тут же их заменил . Даже если вы внезапно лишитесь штага или ванты , то при условии предварительного обдумывания подобной ситуации , быстрых действий и наличия материалов и инструмента , вам удастся сохранить мачту в вертикальном положении .

Большинство поломок такелажа имеют причиной усталость металла , обычно это обжимка и реже трос или шток. Легко поучать других , что нельзя выходить в море при сомнительном состоянием стоячего такелажа , однако все мы это временами делаем . Такелаж изнашивается незаметно , усталость бывает трудно обнаружить , особенно на верхних концах тросов. Мы часто ходим на старых яхтах , где такелаж имеет обманчиво превосходный вид , и пытаемся выжать из него еще год-другой . И хотя причин таких аварий может быть множество , непростительно не иметь плана действий и необходимого инвентаря для их ликвидации .

Аварийный комплект для ремонта стоячего такелажа должен включать в себя следующее : тросовые зажимы , коуши , такелажные скобы (подходящие по размеру пальцев к вантпутенсам и обухам) , запасной талреп , пальцы и стопорные кольца , серьги с крепежом (обычно длинный болт с самоконтрящейся гайкой) , легкий дакроновый конец для срочного ремонта , ножовка с запасными пилками и , если вы можете себе это позволить - хорошие кусачки для троса. Если на борту имеется место и вас это не разорит , не помешает иметь с собой по одной запасной нижней и верхней ванте . Каждая с заделкой концов и в полной готовности к установке . В этом случае можно сэкономить , купив оцинкованные скобы и талрепа . Если случится аварийная ситуация, вас меньше всего будет интересовать внешний вид , а оцинкованные элементы прочны , универсальны и стоят куда дешевле нержавеющих.

Естественно , если такелаж на вашей яхте имеет наконечники типа СтэйЛок или Норсеман , то вам надо иметь при себе по запасному для каждого имеющегося типа. В конце концов их главное преимущество и заключается в том , чтобы в случае ситуации самостоятельно их заменить. Не мешает , однако , предварительно потренироваться с ними на берегу . Хотя бы на примере троса леерного ограждения. При аварийной ситуации на борту пляшущей на волнах яхты у вас вряд ли будет время для чтения инструкций.

Для того , чтобы быстро сделать крепкий огон на конце любого троса , достаточно двух-трех тросовых зажимов и коуша. Я рекомендую всем именно такой способ вместо применения овальных обжимных муфт с обжимным приспособлением . Для того , чтобы воспользоваться таким способом, необходимо иметь чистый срез на тросе. А в случае аварийной ситуации добиться его будет проблематично . Когда необходимо срочно закрепить новый трос к вантпутенсам или такелажной скобе , используйте для этого тонкий линь . Продетый через отверстия с усилием несколько раз , он с каждым витком все больше обтягивает трос и , кроме того , он на удивление прочен. При таком способе вы можете заняться более важными вещами , оставив линь на месте и срезать его уже после .

Раз уж я упомянул про обрезку троса , то эта операция при ремонте может просто свести с ума : нержавеющий трос - очень жесткая штука. Выход тут прост : если вы не готовы потратить кучу денег на гидравлический резак , можно обойтись всего лишь хорошей ножовкой по металлу с несколькими запасными пилками. И еще , главное при этом иметь небольшие тиски , в которые можно зажать трос и поворачивать его по мере перепиливания прядей.

А теперь представим себя в море на яхте с вооружением типа "шлюп" на курсе полный бейдевинд . И тут у нас летит обжимной наконечник на штаге . Какими будут ваши действия ? Штаг, возможно , стоИт на последнем месте в ряду снастей , по вине которых можно потерять мачту. В момент обрыва на некоторое время нагрузку примет на себя передняя шкаторина стакселя , но вам необходимо как можно быстрее лечь на полный курс . После этого закрепить как можно дальше в нос спинакер-фал или второй стаксель-фал . Как правило , этого достаточно для спасения мачты. Если на яхте предусмотрена установка малого штага (baby stay ) или штага для обтяжки (tensioning stay) , немедленно установите их . Когда фалы и малый штаг будут закреплены , стаксель можно спустить , но сворачивать его не надо , а просто постараться придавить его к палубе. Если авария случилась с нижним концом , ликвидировать ее не составит большого труда . При помощи нескольких тросовых зажимов и коуша сделайте на конце петлю , не забыв наложить на этот участок клетневку тонким концом. Затем клетневку обтянуть втугую . После этого нужно дотянуться до талрепа , используя цепочку из такелажных скоб . Теперь можно заняться и ремонтом по настоящему .

Если же авария случилась наверху у мачты , все намного усложняется . Поставьте лучшего рулевого из экипажа , чтобы тот вел яхту таким полным курсом , при котором она испытывает минимальную качку. И если условия позволяют , у вас должно получиться подняться на мачту и закрепить там запасной или отремонтированный штаг . Просто не поверить , на что спрособны люди , когда попадают в такие обстоятельства. В этой ситуации весьма пригодились бы различные приспособления для подъема на мачту . Обтекатели штага и профили закрутки еще более усложняют дело и зачастую приходят в негодность , поскольку штаг перегибается . Советую перед тем как лезть наверх , хорошенько подумать - все ли необходимое вы взяли. Учтите , что вынуть палец и вставить его обратно непросто , поэтому прихватите с собой молоток и выколотку.

Если нижние ванты у вас состоят из передних и задних , потеря одной из них не грозит катастрофой. Естественно в такой ситуации как можно быстрее лечь на другой галс , чтобы перенести нагрузку на другие ванты. Если же нижние ванты у вас одни , то все становится куда интересней и нагрузку надо моментально снять. Без малейшего раздумья - сразу меняйте галс. Потеря верхней или средней ванты тоже требует незамедлительной реакции рулевого , в противном случае результатом будет поломка мачты в районе краспиц.

Потеря ахтерштага , в особенности при отсутствии бакштагов , являет собой наиболее опасный сценарий . Если вы шли острым курсом, немедленно ослабьте стаксель-шкот . Удерживать мачту некоторое время может задняя шкаторина грота . Постарайтесь не мешкая использовать топенант в качестве аварийного ахтерштага . Если поломка ахтерштага произошла на курсе фордевинд , сохранить мачту скорее всего не удастся. Вам потребуется моментально отдать или даже обрубить стаксель-шкот и привести яхту в положение левентик. Опять же в качестве аварийной замены используйте топенант . Находясь в положении левентик , можно убрать грот и воспользоваться грота-фалом как временным ахтерштагом.

Примечание С.Б.

В силу своей "темноты" я не всегда знаю русские аналоги некоторых английских морских терминов. В данной статье мне не повезло со штагами. Хотя смысл статьи от этого не сильно страдает. Если кого будет сильно коробить, с благодарностью приму подсказку. Аналогичное относится и к терминологии вообще.