Такелаж на стеклопластиковом судне в основном такой же, как на любом другом судне небольших размеров. Чтобы уход за такелажем был минимальным, стоячий такелаж следует изготавливать из нержавеющей стали, а для бегучего использовать тросы из синтетических материалов (терилена, дакрона, найлона и т. п.). Тросы из оцинкованной стали и натуральных волокон приходится часто заменять, поэтому их редко применяют даже на дешевых судах.

В данной главе в основном описываются способы крепления такелажа к формованному корпусу. Конструкция элементов крепления должна быть разработана грамотно с учетом принятия необходимых мер, обеспечивающих равномерное распределение действующих на такелаж нагрузок. Такелаж передает на корпус судна значительные сосредоточенные нагрузки, т. е. такие, для восприятия которых формованый корпус менее всего пригоден. Эти нагрузки необходимо распределить на значительные площади.

Эмпирическое правило гласит, что основной такелаж должен быть настолько прочным, чтобы выдерживать массу судна. Но соблюдение этого правила теряет смысл, если вант-путенсы и их крепление к корпусу судна не способны нести такую же нагрузку. Если корпус не выдерживает нагрузки, то повреждения, как правило, бывают весьма значительными и приводят к необходимости выполнения при ремонте судна большого объема работ по формованию.

Согласно правилу для обеспечения повышенной надежности корпус в любом месте крепления такелажа должен выдержать нагрузки, значительно превышающие усилия, при которых рвется любая прикрепленная к нему снасть. Гораздо легче заменить трос, чем нарастить толщину борта, и, кроме того, трос может быть заменен на более толстый или более прочный, например, изготовленный из нержавеющей стали вместо обычной оцинкованной. Очень часто, увеличивая толщину троса, не учитывают прочности крепления его к борту. Человек, который крепит или заказывает трос, может не знать, нужно ли усиливать место крепления. Такие места следует проектировать с большим запасом прочности, чтобы увеличение диаметра троса в два и даже в три раза против номинального было вполне допустимо. Это условие несложно выполнить и на стадии оснащения судна, а стоимость возрастет при этом весьма незначительно.

Стеклопластик не всегда разрушается сразу же по достижении определенного уровня напряжений. Если напряжения превышают допускаемые всего лишь на 20%, то происходит прогрессирующее уменьшение его прочности. Однако даже при еще меньших напряжениях и общей длительности циклического воздействия, соответствующей всего нескольким годам, обычного плавания, прочность стеклопластика резко уменьшают усталостные нагрузки. Характерный пример - высокая концентрация напряжений в местах крепления вант-путенсов. Первоначально прочность может оказаться достаточной, но если не предусмотрен значительный ее запас, который достигается только при равномерном распределении напряжений, стеклопластик способен впоследствии неожиданно разрушиться. Постоянно действующее усилие, передаваемое на корпус такелажем, может вызвать достаточно большие деформации вследствие ползучести (см. § 23.15), что согласно классификационным правилам служит основанием для дисквалификации судна. На судах легкой конструкции, когда они не эксплуатируются, такелаж нельзя оставлять в туго обтянутом состоянии, особенно, если для обтяжки используются гидравлические натяжные устройства или если судно недавно отформовано, скажем, не более года тому назад.

§ 7.1. Вант-путенсы

Обычные вант-путенсы с длинным прямым хвостовиком, которые на деревянных судах крепятся к борту пропущенными насквозь болтами, никогда не следует крепить подобным же образом к борту формованного судна, не приняв предварительно тщательно продуманных мер для распределения нагрузки. Крепление вант-путенса болтами прямо к формованной обшивке приводит к возникновению чрезмерной местной нагрузки, а вследствие разных значений модуля упругости вся нагрузка будет, скорее всего, приходиться на один борт.

Применение вант-путенсов в виде широких планок (рис. 39) позволит распределить нагрузки на значительную площадь, а крепление нескольких вант к одной планке с увеличенной поверхностью будет значительно надежнее, чем при использовании отдельных вант-путенсов. Для уменьшения массы такие планки сваривают из нескольких полос или вырезают в пластинах большие отверстия, т. е. делают облегченными.

В качестве материала для вант-путенсов чаще всего используют нержавеющую сталь. Применять стеклопластик не следует, даже если форма вант-путенса слишком сложна, чтобы ее можно было получить простыми методами обработки металла. Стеклопластик теряет прочность вследствие усталости и перенапряжения, а также выкрашивается из-за высокого опорного давления.

Обычно в местах крепления вант-путенсов в формованную конструкцию заделываются деревянные бруски или металлические закладные детали, к которым вант-путенсы крепятся болтами изнутри или снаружи. Такие закладные детали равномерно распределяют действующие нагрузки, в результате чего опорное давление воспринимается не только одними болтами. Кроме того, применение этих деталей позволяет сместить хвостовики вант-путенсов от борта к середине судна, чтобы они не соприкасались с предохранительным буртиком.

В местах расположения вант-путенсов обшивка корпуса должна иметь увеличенную толщину, поскольку такие места являются высоконагруженными. Согласно Правилам Регистра Ллойда требуется общее увеличение толщины борта в этих местах на длине, эквивалентной ширине бимса судна. Разумеется, утолщение должно распространяться достаточно далеко за пределы площади, занимаемой вант-путенсом. 

Если вант-путенс крепится к крыше каюты, то она должна иметь увеличенную толщину и дополнительные упрочняющие элементы в виде шпангоутов или переборок, которые передавали бы нагрузки на корпус. Это тем более важно, что из-за конструктивных особенностей узла соединения крыши каюты с корпусом такая передача обычно осуществляется по траектории, являющейся ломаной линией. Нередкое появление в этих местах трещин, вызванных напряжениями, показывает, что необходимость усиления обычно недооценивается. Крыша каюты всегда ослабляется из-за наличия иллюминаторов, которые нередко имеют большие размеры. Кроме того, ее конструкция бывает обычно более легкой, чем конструкция корпуса. Поэтому, по возможности, крепить вант-путенсы следует к переборке пропущенными насквозь болтами.

Простым и надежным является крепление болтами с проушиной или резьбовыми скобами U-образной формы, пропущенными сквозь палубу, подкрепленную снизу подкладкой. В этом случае нагрузка передается формованной конструкции через направленное вверх тянущее усилие, воздействующее на расположенную под палубой подкладку, а не через крепежные детали, пропущенные сквозь корпус. Такая схема позволяет уменьшить опорное давление, добиться благоприятного распределения действующих усилий (рис. 40) и отвечает теории прочности стеклопластиков. Кроме того, ветви пропущенной через палубу U-образной скобы испытывают чистое растяжение, а формованная конструкция в месте установки скобы находится под действием умеренного сжатия; эти состояния являются для рассматриваемых элементов наиболее благоприятными. Крепление вант-путенса к борту неизбежно вызывает появление срезывающего или изгибающего усилия, воздействующего на болты, и значительное увеличение опорного давления на формованную конструкцию. Изгиб болтов приведет к выкрашиванию формованной конструкции, «разработке» ими отверстий и, следовательно, к возникновению течи. 

На деревянном судне крепление вант-путенсов к бортам оправдано, поскольку палуба здесь изготавливается в виде отдельной конструкции и менее способна противостоять направленным вверх тянущим усилиям, чем борта. Другое дело - стеклопластиковое судно,-на котором палуба прочно присоединена к корпусу путем приформовки, так что эти две части фактически составляют единое целое. Более того, если на судне из стеклопластика вант-путенсы крепятся к палубе, то помимо увеличения толщины палубы в местах их установки можно увеличивать толщину бортов, продолжая утолщение вниз на значительное расстояние, в результате чего приобретаются те же преимущества, которые получаются при расположении вант-путенсов на борту.

Резьбовые U-образные скобы обычно пропускают сквозь палубу в наиболее прочных местах, где толщина уже значительно увеличена за счет приформовки угольников, соединяющих палубу с корпусом, а кроме того, благодаря угловой форме сечения предохранительный буртик имеет высокую прочность и жесткость. Очевидно, экономичнее использовать для крепления те места, где толщина конструкции уже увеличена, чем специально увеличивать ее для установки вант-путенсов.

К палубе могут быть также надежно прикреплены болтами планки с обухами; при этом будет обеспечена значительно большая водонепроницаемость соединения, чем в случае прохода сквозь палубу хвостовика вант-путенса.

Для достижения дополнительной прочности и более равномерного распределения усилий вместо нескольких вант-путенсов целесообразно устанавливать одну специально изготовленную пластину с обухами. Наиболее простым решением будет применение отрезка уголка, как показано на рис. 40, в. Еще одно достоинство данного способа - возможность вынесения вант-путенсов ближе к борту, чем при использовании U-образных скоб. Направление действия усилия будет в данном случае, правда, не совсем оптимальным, но простота монтажа, дешевизна и допустимость установки любого количества крепежных болтов (для которых достаточно свободного места) являются вполне приемлемой компенсацией этого небольшого недостатка.

Часто используемый способ монтажа вант-путенсов, когда хвостовик проходит сквозь палубу и крепится к борту, обладает всеми основными недостатками рассмотренных способов, поскольку нагрузка передается на конструкцию через болты, а не через опорную планку, и обеспечение герметичности в месте прохода хвостовика сквозь палубу весьма затруднено.

Установленная под палубой планка позволяет преодолеть осложнения, вызванные различием в значениях модуля упругости, и добиться равномерного распределения действующих усилий по всей формованной конструкции.

Способ крепления вант-путенсов, наиболее подходящий в тех случаях, когда палуба судна не отформовывается и, следовательно, является самостоятельной конструкцией (например при установке на формованный корпус деревянной палубы), показан на рис. 41. Согласно этому способу к борту судна приформовывается планка значительных размеров, к которой болтами крепится вант-путенс. Установка планки позволяет равномерно распределить нагрузки и использовать недорогие стандартные вант-путенсы. В планке целесообразно просверлить несколько больших отверстий, чтобы уменьшить ее массу и обеспечить более надежную приформовку. Можно также взять облегченную ажурную штампованную пластину. Крепление к борту судна стандартных вант-путенсов осуществляется с помощью обычных болтов. В этом случае 
нагрузки распределяются планкой, а не болтами.

Устанавливая вант-путенсы на небольшом судне, применяют также заделанную или открыто закрепленную деревянную подкладку. В процессе разработки гоночной шлюпки со сверхлегким корпусом и тонкой обшивкой при проектировании юферсов требуется не меньшая предусмотрительность и аккуратность, чем при создании несущего большие нагрузки такелажа для морской парусной яхты.

Небольшая рабочая шлюпка с более прочным и жестким корпусом и несложным такелажем почти не нуждается в дополнительных подкреплениях. При установке на ней вант-путенсов достаточно подложить снизу простую деревянную планку. Вместе с тем, даже на судах такого типа необходим какой-либо конструктивный элемент, который способствовал бы более равномерному распределению действующих усилий.

Существующая тенденция крепить вант-путенсы с хвостовиками, проходящими через палубу, болтами к борту с внутренней стороны объясняется распространенным мнением о том, что расположенные снаружи вант-путенсы портят внешний вид судна. Однако на деревянных судах их применяют на протяжении многих поколений, а часто владельцы предпочитают иметь стеклопластиковые суда, сохраняющие традиционный облик. Иногда формованное судно с наружным расположением вант-путенсов можно даже принять за деревянное. На любом судне, превосходящем по размерам шлюпку, в районе расположения вант-путенса должны находиться шпангоуты или переборка. Эти конструктивные элементы необходимы здесь для того, чтобы оказывать сопротивление направленному внутрь сдавливающему усилию и тянущему усилию, направленному вверх. То же относится и к мачте. Ее степс, согласно современным правилам, часто устанавливается на палубе и опирается на расположенную под ней переборку. Такие переборки образуют естественные конструктивные узлы, в которых происходит перераспределение нагрузок и на которые удобно устанавливать вант-путенсы. Последние можно крепить болтами либо непосредственно к переборке, либо к наружной стороне корпуса с использованием приформовочного угольника. На рис. 42, а показано крепление расположенного снаружи вант-путенса 1 к приформовочному угольнику переборки 2, а на рис. 42, б - крепление вант-путенса 1, пропущенного сквозь палубу.

В некоторых случаях между корпусом и палубой устанавливают кницу, к которой вант-путенс крепится болтами. При таком способе также достигается необходимое распределение действующих усилий. Однако нужно следить за тем, чтобы углы не стали участками концентрации напряжений. На крупных судах кницы должны быть достаточных размеров и, по возможности, иметь дополнительную опору в виде планки, заформованной в корпус.

Если вант-путенсы приходится крепить болтами, проходящими сквозь борта, то чтобы улучшить распределение нагрузок, следует пропустить болты через приформованные к борту металлические вкладыши или втулки. В процессе формования корпуса их можно зафиксировать в нужных местах формы с помощью штифтов. Углубление или буртик позволяет обеспечить более надежное крепление вкладыша, который к тому же, если в нем нарезана резьба, должен иметь плоские боковые поверхности во избежание проворачивания. Однако применение данного способа вызывает затруднение, которое заключается в том, что, хотя вкладыши можно установить в определенные места с большой точностью, сверление отверстий во многих деталях судовой арматуры поручают неопытным ученикам, выполняющим работу как попало. Поэтому положение установочных отверстий в арматуре иногда меняется в довольно широких пределах. Применение найлоновых вкладышей позволяет крепить арматуру обычными шурупами, благодаря чему изменение положения отверстий перестает играть такую важную роль. Вкладыши этого типа весьма удобны для распределения опорного давления болтов, которое в сильно нагруженных деталях арматуры бывает очень велико, особенно, когда детали крепятся к тонкостенной формованной конструкции лишь несколькими болтами.

Вант-путенсы подвержены повреждениям. Заформованный вант-путенс невозможно отремонтировать, не взломав и не удалив покрывающий его стеклопластик. Следовательно, его никогда не следует заформовывать в несущие слои конструкции. Крепление обычного прямого хвостовика нередко ослабевает.
Сцепление смолы с металлом, особенно с нержавеющей сталью, бывает, как правило, недостаточным и нарушается из-за неодинаковых значений модуля упругости и коэффициента теплового расширения. Поэтому хвостовик должен удерживаться еще и механически, например, с помощью сделанных на нем выступов или лопаток, иначе он может быть выдернут из своего гнезда.

Проходящие сквозь палубу хвостовики лучше оставлять под ней незаделанными и крепить болтами к заформованной планке. Дело в том, что уплотнения часто дают течь. Поскольку вант-путенсы почти невозможно заделать без зазоров и без полостей и каналов для просачивания воды, вода будет скапливаться внутри заформовки. Застой воды приведет к началу загнивания в этих полостях, где формованная конструкция наиболее уязвима и где недопустимо ее ослабление. Загнивание можно будет обнаружить лишь после того, как оно разовьется достаточно сильно и станет заметным снаружи. Практика показывает, что на многих судах загнивание появляется именно в таких местах. Кроме того, без доступа воздуха нержавеющая сталь будет ржаветь. Часто первым признаком загнивания служит появление ржавых пятен.

Наиболее сложные проблемы возникают при установке вант-путенсов, если в процессе оснащения судна применяют только „сухие" способы монтажа. Наращивание толщины конструкций наформовкой в этом случае будет, вероятно, затруднительно. По возможности, следует предусматривать данную операцию заранее и осуществлять ее на стадии формования. Очень неплохо, когда при формовании утолщенные места помечаются (например, краской), поскольку впоследствии обнаружить их гораздо труднее. Если местные утолщения конструкции, на стадии формования не были сделаны, то необходимо принять меры к распределению действующих нагрузок иными способами. Достаточно удовлетворительное решение - применение широкой пластины из металла или многослойной фанеры, к которой вант-путенс можно крепить болтами, особенно если он сделан так, как показано на рис. 39. Крепление будет более надежным, если пластину установить на клею или соединить ее со шпангоутами и переборками. Для уменьшения напряжений и растяжения под нагрузкой габаритные размеры или площадь сечения вант-путенсов должны быть увеличены. На деревянных судах вант-путенсы часто крепят болтами к шпангоутам, но на формованном судне это следует делать с большей осторожностью. Прежде всего необходимо выяснить, какой материал использован в качестве заполнителя. Если он легкий, то при затяжке болтов шпангоут может быть проломлен. Такой способ крепления пригоден только в тех случаях, когда заполнитель изготовлен из дерева или иного достаточно жесткого материала. Этот вопрос нужно решить со строителями корпуса заблаговременно. В пустотелый заполнитель можно ввести шпаклевку на основе
смолы или синтактный пенопласт.

Неграмотно спроектированные вант-путенсы, в частности, такие, которые крепят болтами, проходящими сквозь корпус, не имеющий утолщения, в процессе эксплуатации судна будут, скорее всего, оторваны вместе с частями конструкции. И произойдет это, вероятно, задолго до того, как мачта и такелаж подвергнутся максимально возможной нагрузке, а ведь в таких случаях при повреждениях должны выходить из строя такелаж или вант-путенсы, но ни в коем случае не судно. Для обеспечения этого требования необходимо принимать специальные меры и грамотно оценивать все действующие факторы.

§ 7.2. Уплотнение вант-путенсов , проходящих через палубу

Если вант-путенсы все же проходят через палубу, их следует, по возможности, пропускать сквозь приподнятый над уровнем палубы выступ или обойму (рис. 43), поскольку в этом случае упрощается обеспечение герметичности соединения.

Уплотнение 1 вант-путенса, находящегося на уровне палубы, всегда покрывается водой, появляющейся на палубе при дожде или забрызгивании, а если вода течет по палубе сплошным потоком или судно идет с таким большим креном на подветренный борт, что предохранительный буртик оказывается в воде, то уплотнение будет испытывать еще и некоторое давление. Следовательно, если уплотнение негерметично и через него возможна течь, то вода будет проникать вниз всякий раз, когда палуба станет мокрой, даже при легком дожде или просто обильной росе. А в случае большого скопления воды на палубе, например, при крепком ветре, течь, по всей вероятности, окажется значительной.

Если уровень, на котором вант-путенс проходит через палубу и уплотняется, поднять, например, отформовав выступ или обойму, то уплотнение расположится выше уровня воды, собирающейся на палубе при дожде или забрызгивании, а упомянутые отформованные конструктивные элементы будут играть роль естественных .ограждений. И в данном случае уплотнение может очутиться в воде при погружении буртика с подветренного борта, но обычно это случается довольно редко. Кроме того, выступ или обойма позволяют создать надежное уплотнение на большей длине.

В некоторых случаях вместо выступов и обойм можно использовать формованный предохранительный буртик или отогнутую вверх полку палубы в месте соединения ее с корпусом. Применяя в процессе оснащения ,,сухие" способы крепления, необходимо тщательно заделывать предохранительный буртик или подкладную планку.

Уплотнительный материал должен неизменно сохранять свою эластичность и не стареть. Ни шпаклевка, ни смола не обладают достаточной эластичностью (см. § 1.23), поэтому применение обычной шпаклевки или приформовка вант-путенсов к палубе приведет к бесконечным заботам и неприятностям. За вант-путенсами, проходящими сквозь палубу, требуется постоянный уход. Идеальное решение - использование для уплотнения эластомерного материала: трубки из полисульфидной, силиконовой, полибутадиеновой или неопреновой резины.

Растяжение и направленный внутрь прогиб вант-путенса на судне, идущем под парусом при свежем ветре, не говоря уже о случайных ударах, вызывают перемещения, достаточные для растрескивания любого хрупкого уплотнительного материала. Правда, наибольшие напряжения испытывает такелаж, расположенный с наветренного борта и не омываемый водой. Такелаж подветренного борта всегда несколько ослаблен. Это значит, что когда вант-путенс наиболее интенсивно смачивается водой, перемещения отсутствуют и усилия не воздействуют на него. И все же если уплотнительный материал не обладает достаточной эластичностью, вода найдет любые неплотности, вызванные действием нагрузок и перемещениями во время предыдущего галса.

§ 7.3. Носовой штаг

Носовые штаги устроены проще, чем ванты, поскольку они крепятся к такой части судна, которая обладает естественной прочностью. Хорошо отформованный форштевень вряд ли нужно дополнительно усиливать, а присоединительным элементом для штага чаще всего служит массивная планка, которая присоединяется к форштевню крепежными деталями, расположенными на значительном расстоянии одна от другой. Форштевень, являющийся основным конструктивным элементом судна, обычно имеет настолько развитое поперечное сечение, что его прочности оказывается вполне достаточно для надежного крепления носового штага.

Главный, или внутренний, носовой штаг иногда смещают от верхней оконечности форштевня внутрь судна, и он проходит сквозь палубу. Обычно так бывает на судах с удлиненной, нависающей носовой частью. Носовой штаг, проходящий сквозь палубу, крепится к форштевню в его нижней части, поскольку маловероятно, чтобы палуба обладала достаточной прочностью и могла бы сама выдержать такое крепление. Иногда штаг крепится к специально устанавливаемой на палубе арматуре. При этом внутренняя сторона арматуры соединяется с форштевнем отдельным тросом или стяжкой из металлического прутка. Указанный способ позволяет избежать забот, связанных с необходимостью уплотнения штага, проходящего сквозь палубу.

Крепить штаг к нижней части форштевня под палубой следует пропущенными насквозь болтами, в противном случае возникает опасность расслоения. Правда, это не относится к форштевню острой клиновидной формы, если нагрузка в точке крепления достаточно рассредоточена, а крепежное устройство надежно заделано внутри форштевня.

§ 7.4. Фордуны

Стоячие фордуны можно рассматривать как ванты. Обычно их крепят на кормовом подзоре или на транце судна, используя боканцы. Если же фордуны выполняют разветвленными или сдвоенными, то их крепят на кормовых скулах. Места крепления фордунов на кормовых скулах можно сделать очень прочными, поскольку этому способствует сама форма скул, и, кроме того, нетрудно при необходимости увеличить их толщину. Основанию боканца нужна надежная опора. Соединение будет прочнее, если опереть боканец в транце на уровне палубы, а не крепить к палубе болтами. В случае же крепления его болтами для повышения надежности соединения к основанию боканца нужно приформовать или прикрепить специальный выступ.

Яхты с высокими скоростными и маневренными характеристиками часто снабжают механическими или гидравлическими устройствами для обтяжки фордунов. Такие устройства позволяют получить очень большие усилия натяжения при условии, что крепительные планки установлены весьма надежно, а корпус снабжен надлежащими подкреплениями. Следует иметь в виду, что нередко системы различных сложных устройств, применяемые для обтяжки такелажа, превращаются лишь в дорогостоящие средства сгибания корпуса судна и придания ему контуров банана. Если корпус не обладает достаточной жесткостью, то усиленная обтяжка такелажа будет бессмысленной. Не устанавливайте мощных устройств для обтяжки такелажа на судно, спроектированное без учета их установки, если вы предварительно не усилили места крепления такелажа, стеклопластиковую конструкцию вокруг этих мест, степс мачты и вообще весь корпус судна. В противном случае могут возникнуть серьезные повреждения.

Результирующее тянущее усилие, действующее на бегучую часть фордуна, прикладывается между неподвижным его участком и прикрепленным к палубе. Хвостовики крепительных планок отгибаются на соответствующий угол. Тянущее усилие, действующее на направляющую, сосредоточено в точке обтяжки и может быть очень большим. Здесь необходимо более значительное подкрепление. Усилие, прикладываемое к рычагу, теоретически действует вдоль палубы, но может быть направлено и вверх, если обтяжка происходит под нагрузкой. Рычаги и направляющие являются частью такелажа и должны быть надежно прикреплены к палубе, имеющей усиления.

§ 7.5. Степс мачты

На современных яхтах степс мачты в большинстве случаев располагается на палубе или на крыше каюты. При этом каюта становится более свободной и устраняется один из источников течи. Степс мачты либо отформовывают в палубе, что исключает возможность регулировки его положения или замены, либо изготовляют отдельно из металла или в виде формованной конструкции.

При установке степса мачты на палубе внизу должна быть обеспечена надежная опора. Ею может служить главная переборка или стальной пиллерс, идущий вниз до киля. При двухкилевой схеме необходим поперечный флор. На яхтах меньших размеров, где нет переборок, в качестве опоры используют формованные палубные бимсы или стальную балку, которые передают нагрузки на борта или полупереборки. Обратите внимание на то, что палубный бимс должен быть продолжен вниз по бортам каюты до прочной части конструкции; при этом по углам необходимо устанавливать ребра жесткости, а вблизи не должно быть проемов для иллюминаторов, ослабляющих конструкцию.

Переборки с большими вырезами следует подкреплять в верхней части палубным бимсом или стальным уголком.

Крышу каюты в районе установки степса мачты необходимо подкрепить снизу, чтобы она могла воспринимать значительную сосредоточенную нагрузку. Подкреплением часто служит специально отформованная выпуклость в палубной конструкции, заполнения деревянным вкладышем или стальной пластиной. В трехслойную конструкцию в этом случае нужно устанавливать сплошной вкладыш.

Традиционным способом является установка мачты в степс, Находящийся на киле; при этом мачта проходит сквозь палубу. Для распределения весьма значительной сосредоточенной нагрузки в киль следует установить деревянный вкладыш или стальную опорную плиту. Хотя киль представляет собой самую прочную и жесткую часть формованного судна, по жесткости он все же уступает толстым массивным брусьям, из которых обычно изготовляют кили деревянных судов. Направленная вниз сила давления мачты при современном бермудском парусном вооружении велика, и очень важно распределить эту сосредоточенную нагрузку на значительную часть киля. Степс мачты нужно устанавливать на нечто массивное, лучше всего на балластину. Он не должен опираться на пустотелую конструкцию, например, на тонкую оболочку трюмного настила.

Для образования нижней части треугольника мачта - такелаж - корпус и противодействия сдавливающему воздействию мачты и такелажа на корпус необходимы прочные шпангоуты или переборки.

Палубу можно отформовать с приподнятым кверху буртиком вокруг отверстия для прохода мачты. Это позволит облегчить уплотнение и создать естественное ограждение, защищающее отверстие от попадания в него находящейся на палубе
воды.

Буртик служит хорошим основанием для юбки и дает возможность отказаться от применения мачтовых клиньев, чтобы не допустить попадания воды внутрь узла крепления мачты. Кромки такого буртика необходимо уплотнять. Поскольку формованная палуба имеет меньшую толщину, чем деревянная, и не столь массивна, то в случае применения мачтовых клиньев благодаря наличию защитного буртика для них создается достаточно развитая опорная поверхность. Следует избегать применения жестких мачтовых клиньев, которые при усердном заколачивании могут повредить формованную палубу. Для предотвращения подобной неприятности палубу вокруг отверстия необходимо надежно укрепить, например, путем увеличения ее толщины и установки толстой деревянной планки. Однако целесообразнее применять эластичные клинья или резиновое уплотнение. В палубный настил трехслойной конструкции следует установить вкладыш.

Если выступ вокруг мачты отформован за одно целое с палубой, то при смене рангоута или изменении положения мачты возникают затруднения. Буртик или обойму лучше отформовывать отдельно, тогда их можно крепить болтами или приформовывать в любом нужном положении.

§ 7.6. Кофель-планка

Если степс мачты находится на палубе, то установка кофель-планки рядом с мачтой не приводит к осложнениям. Направленное вверх тянущее усилие, создаваемое фалами, уравновешивается направленной вниз силой давления мачты. Сама же планка, как и вант-путенсы, испытывает усилие, направленное вверх.

Если степс мачты расположен на килевой балке, то кофель-планка явно тянет палубу кверху. Поэтому в месте установки кофель-планки под палубой должен проходить массивный бимс, а еще лучше - стяжка из стального прутка или троса, связывающая крепящие планку болты со степсом мачты. То же относится и к блокам, если фалы протянуты к лебедкам.

§ 7.7. Бегучий такелаж

Бегучий такелаж обычно создает нагрузки в тех местах, где тросы закрепляются на крепительных утках или проходят через киповые планки (см. гл. 6). В этих случаях очень важно обеспечить равномерное распределение нагрузки под арматурой.

Погон или направляющую блока грота-штока следует надежно укреплять, а поскольку рабочее усилие направлено главным образом вверх, крепление должно производиться пропущенными сквозь палубу болтами к палубному бимсу или переборке.

Некоторые паруса могут быть притянуты прямо к палубе. Соединение с палубой проушин для крепления таких парусов должно быть надежным, а палубу в месте их установки необходимо усилить. Таким способом часто крепят передние паруса, при этом создается значительное тянущее усилие, направленное вверх. Для правильной постановки передние паруса необходимо хорошо натянуть с помощью лебедки или талей. Следовательно, значительное начальное усилие возникает еще до того, как паруса наполнятся ветром. Передняя шкаторина не должна иметь слабины, поэтому податливость палубы в месте крепления к ней парусов совершенно недопустима. Принимая это во внимание, при легкой конструкции палубы может понадобиться стяжка из троса или прутка, идущая вниз к форштевню. Впрочем, такой парус обычно поднимается на леере, для которого все равно необходима подобная стяжка. Поскольку усилие натяжения при генуэзском стакселе может быть приложено в любой точке погона, последний должен быть прикреплен пропущенными насквозь болтами по всей длине и снизу установлен на подкладной планке. Крепление винтами, ввернутыми во вкладыши или буртики, приводит к неприятностям. В случае крепления к деревянному буртику нужно для надежности использовать болты. Обычно в течение срока службы судна его такелаж заменяется. Поэтому следует предусмотреть возможность свободного доступа ко всем креплениям; они не должны находиться за несъемной обшивкой или облицовкой.