Источник : книга "The Elements of Boat Strength" , год издания 2000
Автор : Dave Gerr 
Перевод С.Б.

От "переводчика" . Все приведенные в главе формулы имели графические номограммы , которые я исключил по причине трудностей с интернетом . Ссылки на большинство формул из других глав книги даны по тексту . Перевод делался поверх отсканированного из книги текста и несмотря на многие исправления ошибок распознавания знаков арифметики они могут присутствовать  .  

За последние тридцать лет деревянное судостроение претерпело своего рода революцию . Как бы ни был прочен и надежен корпус классической конструкции с обшивкой по шпангоутам  , он обладает несколькими серьезными недостатками :

• Прочность всей конструкции в целом зависит от прочности каждого элемента крепежа в отдельности
• Что более важно , деревянная конструкция подвержена гниению.
• Древесина - сравнительно мягкий материал , в особенности по сравнению с металлом и корпус может разрушиться от ударных или абразивных нагрузок .
• Периодические разбухание и усушка древесины ведут к ослаблению крепежа и загниванию древесины
• Классическая конструкция хорошего уровня требует применения древесины высочайшего качества , найти которую становится все труднее и дороже .

Современные эпоксидные клеи настолько крепки , эластичны и непроницаемы для водяных паров , что они снимают все эти проблемы . Прочность лодки , элементы которой соединены на эпоксидной смоле , уже не ограничивается прочностью металлического крепежа . Клеевой шов обладает намного большей прочностью , чем отдельный элемент крепежа и вся структура при этом становится единым целым - монококовой конструкцией . 

Если окружить каждую отдельную деревянную деталь слоем эпоксидной смолы , влажность ее древесины как бы застывает на том уровне , которое было в момент покрытия . Ни водяные пары , ни кислород , уже не могут проходить свободно через этот барьер  (хотя сама пленка в некоторой степени и проницаема  , этого недостаточно для развития гнили) .  Это не только исключает любую возможность гниения , но и избавляет всю конструкцию от периодического забухания , делая ее стабильной в размерах . 

И наконец , оклейка корпуса стеклотканью или другим подходящим материалом значительно повышает сопротивление ударным и абразивным нагрузкам . На ранних этапах корпуса пытались оклеивать на полиэфирной смоле , что обычно не имело успеха . Полиэфирная недостаточно эластична и обладает малой прочностью на отрыв . В отличие от нее эпоксидные смолы обладают тем и другим в достаточной степени и показывают себя очень хорошо . К тому же само тканевое покрытие не подвержено разбуханию на корпусе  , конструкция которого пропитана эпоксидной смолой и стабильна .

Характеристики древесины

Полное облачение древесины в эпоксидную смолу и высокая прочность , достигаемая при помощи монококовой конструкции , позволяют для пропитанного смолой корпуса делать выбор из гораздо большего числа пород древесины . Более того , от древесины уже не требуется того высокого качества  и не обязательно применение пород , которые от природы стойки к гниению . Как правило , годится практически любая древесина  , удовлетворяющая следующим требованиям :

Методы постройки

Применяя технологию пропитки древесины эпоксидной смолой , можно построить деревянное судно любой конструкции . Даже корпус с обшивкой из досок можно полностью пропитать смолой (но только в случае  , когда он строится по этому методу с нуля) . Корпус с обшивкой вгладь будет иметь пропитанные смолой элементы - шпангоуты , флоры , киль , бимсы  , привальный брус , стрингеры должны быть склеены и соединены крепежом . Фанерная палуба и рубка должны быть склеены воедино и покрыты смолой . Однако доски обшивки должны ставиться на обычный крепеж , а не на клей и герметизироваться набивкой . Если применяются традиционные материалы в виде хлопка и дегтя , доски обшивки не должны пропитываться эпоксидной смолой . Это требуется для того , чтобы они , забухнув , обеспечили водонепроницаемость соединения . Можно поступить и по другому  , покрыв все доски обшивки по отдельности смолой и установив их на крепеж без клея . В данном случае в щели необходимо будет вклеить  длинные узкие полосы клиновидной формы .

Пользуясь технологией пропитки древесины эпоксидной смолой , можно построить такой   корпус с обшивкой вгладь , однако  процесс будет весьма трудоемким . Стандартными же методами постройки корпусов из древесины и эпоксидной смолы являются реечная , фанерная и диагональная (состоящая из многих стоев шпона) обшивка . Мы рассмотрим все по очереди .

Конструция реечной обшивки на эпоксидной смоле .

Подобная конструкция является промежуточным звеном между корпусом с классической реечной обшивкой по шпангоутам и корпусом , полностью оклееным стеклотканью снаружи и изнутри и лишенным большей части традиционного набора . Последние являются фактически композитными корпусами с реечной обшивкой в качестве заполнителя и сродни скорее стеклопластиковому сэндвичу  , нежели традиционному деревянному корпусу .

Стандартная реечная обшивка на эпоксидной смоле похожа на классическую реечную обшивку. Разница между ними состоит в том  , что все составляющие деревянной конструкции склеиваются между собой эпоксидным связующим судостроительного назначения . Дополнительно к этому каждый из элементов покрывается минимум тремя слоями эпоксидной смолы без наполнителя   .

При этом может достигаться значительная экономия трудозатрат :

Наружная оклейка корпуса с реечной обшивкой на эпоксидной смоле .

 Все корпуса и палубы подобной конструкции должны оклеиваться стеклотканью или иным похожим материалом (Dynel , Vectra) . Это улучшает абразивную стойкость и гарантирует более толстый наружный слой структуры из волокна и смолы , который еще более защитит древесину от разрушения . 

Минимальная толщина стеклоткани на корпусе и надстройках с натуральным видом древесины должна представлять собой один слой ткани весом 270-340 г/м2 на эпоксидной смоле . Самые маленькие лодки типа каноэ или скифов требуют ткани весом 170 г/м2 . Для тканей Dynel , Vectra или полиэфирной ткани Xynole минимальным весом будет 135 г/м2 вне зависимости от размеров корпуса . 

Палубы и крыши рубок покрываются стеклотканью согласно формулам 9-19 / 9-26 .

Чем более толстым будет слой наружной оклейки корпуса  , тем большей абразивной устойчивостью и прочностью на скручивание он будет обладать . Однако в этом случае корпус придется окрасить , т.к. такой ламинат будет слишком толстым  , чтобы сквозь него было видно красивую текстуру дерева . Еще лучше то (что мы позже увидим) , что эти прочность и устойчивость , которые дает оклейка , позволяют снизить толщину реечной обшивки . 

• Корпуса с коэффициентом Sn = 2 следует оклеивать в несколько слоев биаксиальной стеганой тканью с ориентацией волокон 0/90 , волокно категории Е (электро) .  Когда такая ткань укладывается под углом 45 градусов к продолной оси корпуса , она выступает как диагональная стяжка и при этом увеличивает жесткость корпуса на скручивание . 
  ( Sn = Длина корпуса [м] х Ширина [м]х Высота от киля до палубы [м]/ 28.32 ) 
• Корпуса с коэффициентом Sn менее 2 можно оклеивать обычной стеклотканью вместо биаксиальной . 
• Вес стекловолоконного покрытия днища следует увеличивать на один процент на каждый узел скорости свыше 25 . 
• Корпуса с коэффициентом Sn ниже единицы не имеют каких-либо преимуществ при использовании данного метода постройки . Вполне годится обычный метод обшивки рейкой на смоле с легкой оклейкой . 
• Толщина оклейки увеличивается на 10 процентов для рабочих лодок и оффшорных круизных судов . 
• При наличии шпангоутов  , переборок и внутреннего киля внутренняя оклейка не требуется и не рекомендуется . 

При постройке нашего примера таким методом толщина реечной обшивки будет считаться так :

16.51 x 2.97^0.3 = 24.7 мм , округляем до  25 мм

Это отличается от 28 мм , требуемых для обшивки рейкой или доской вгладь при отсутствии оклейки .

Двойная диагональная обшивка шпоном поверх рейки 

Альтернативой толстому слою стеклопластика снаружи корпуса является укладка двух диагональных слоев шпона . При этом методе внешняя поверхность корпуса все равно требует оклейки стеклотканью весом 270-400 г/м2 . Для тканей Dynel и Vectra минимальный вес  135 г/м2 . Такая конструкция с формованием двух диагональных слоев шпона обеспечивает  жесткость на скручивание , аналогичную толстому слою стеклопластика  . Поскольку сам шпон добавляет обшивке ощутимую толщину  , толщину рейки соответственно уменьшают  . 

Корпуса с коэффициентом Sn менее двух при таком методе не имеют каких-либо преимуществ  и тут  лучше обратиться к обычной обшивке рейкой на смоле .

У этого способа есть два минуса - процесс укладки шпона более трудоемок  , нежели стеклопластика и толстый слой стеклоткани обладает более высокой ударной и абразивной прочностью . Тем не менее и этод метод обеспечивает отличную конструкцию корпуса . 

Заметим  , что хоть в названии и указано "двойная" , нет никаких противопоказаний к тому  , чтобы уложить четыре или шесть слоев , уменьшая соответственно толщину каждого для получения необходимой . 

Таким образом  , наш пример будет иметь такую толщину диагональных слоев :

(10.92 x 2.97^0.2) - 8.13= 5.44 мм , берем два слоя по 3 мм , итого 6 мм

Чтобы посчитать , насколько следует уменьшить толщину нижнего слоя рейки , необходимо знать толщину биаксиального ламината , рассчитанного по формуле 11-2 .

Мы подсчитали  , что вес стекломатериала наружной оклейки нашего примера должен быть 1,880 г/м2. 

Тогда толщина его составит  (1,880 г/м2 -9.7) / 813 = 2.3 mm

Следовательно , в нашем примере толщина рейки при наличии диагональных слоев шпона может быть снижена до 22 мм . 

24.7 мм рейки + 2.3 мм стеклопластика = 27 мм , 27 мм - 6 мм шпона = 21 ; берем  22 мм

Таким образом , оболочка корпуса в нашем примере состоит из следующего :

• Один слой оклейки стеклотканью весом 270-400 г/м2 или один слой ткани Dynel или Vectra весом 135 г/м2 . 
• Два диагональных слоя шпона по 3 мм , итого 6 мм 
• Рейка 22 мм

Внутренняя конструкция реечного корпуса с диагональной оклейкой шпоном или стеклотканью .

Добавление диагонального шпона или толстого биаксиального слоя ткани дает возможность уменьшить значительное количество поперечного набора . Внутренняя конструкция рассчитывается в этом случае аналогично корпусам из стеклопластика или сэндвичевым со следующими оговорками . 

• Не требуются бортовые стрингеры
• Основание под двигатель / подмоторные стрингеры устанавливаются согласно описанию . Материалом может быть сэндвич с заполнителем из бальзы или пенопласта , сплошной стеклопластик , скрепленный шурупами , болтами и клееный к корпусу на эпоксидной смоле . При их изготовлении из древесины они имеют сечения бальзового или пенопластового заполнителя .  
• Там , где имеются скуловые стрингеры , другое усиление скулы не требуется . 
• В качестве альтернативы возможно изготовление композитной скулы 
• Переборки и сплошные шпангоуты не требуют подкладок из эластомера , необходимых согласно Кодексу Федеральных Норм для пассажирских судов . 
• Расположение флоров аналогично правилам для стеклопластиковых корпусов . При использовании древесины их сечение равно сечению бальзового или пенопластового заполнителя . 
• При данном методе постройки возможно полностью исключить из конструкции киль и форштевень . Вместо них  укладывается реечная обшивка и диагональный шпон . В этом случае толщина стеклопластика в районе киля и форштевня увеличивается в 1.8 раза по сравнению с остальным ламинатом оклейки снаружи и в 1.2 раза - изнутри . Корпус такого типа уже на самом деле являет собой стеклопластиковый сэндвич с древесиной в роли заполнителя . 
• Еще один вариант конструкции киля - ламинировать его из фанеры (Формула 11-9С). 

Примечание : Все ламинаты и тканевые покрытия требуют применения эпоксидной смолы , сами ткани должны быть совместимы с ней (т.е. не иметь связующих покрытий) , обычно в этой роли выступают стеганые ткани биаксиального типа (рис.) .

Корпус с реечной обшивкой с двусторонним стеклопластиковым покрытием .

Еще одним вариантом конструкции реечной обшивки на эпоксидной смоле является использование толстого слоя биаксиальной ткани снаружи и изнутри корпуса с заполнителем в виде рейки и без диагонального шпона . При таком способе также возможно избавиться от традиционного поперечного набора и прочего конструктива . Опять же при этом следует ориентироваться на методику расчета внутреннего набора для сэндвичевых стеклопластиковых корпусов .  (См. также примечания к предыдущей главе) . 

Таким образом  , наш пример с двусторонней оклейкой должен иметь толщину рейки  15.24 x 2.97^0.34 = 22 мм

Возвращаясь к нашему примеру . Вес материала внутренней оклейки : 0.66 x 1 880 г/м2 = 1,240 г/м2

Реечная конструкция с двусторонней оклейкой и стеклопластиковая сэндвичевая .

В отличие от чрезвычайно непрочных (низкомодульных) заполнителей , традиционно используемых в  конструкции стеклопластиковых сэндвичевых корпусов , конструкция заполнителя в виде рейки обладает  значительной прочностью в продольном направлении , при сосредоточенном изгибе и ударе . Более того , заполнитель из рейки обладает намного большей прочностью на сдвиг , чем низкомодульные заполнители , применяемые в обычном стеклопластиковом судостроении . Помимо этого ламинат из биаксиальной ткани на эпоксидной смоле имеет куда более высокие механические свойства (прочность) , чем стандартный стеклопластик на основе стекломата с ровингом и полиэфирной смолы . Как следствие  , хотя структура с заполнителем в виде рейки и стандартный сэндвич считаются аналогичным образом согласно правилам , приведенным в книге , в случае реечного заполнителя толщина наружного и внутреннего стеклопластика будет меньше , чем она была бы в случае обычного стеклопластикового сэндвича . 

Диагональная реечная обшивка ("елочка") на днище остроскулых корпусов .

На корпусах с острой гранью скулы , в особенности тех , которые не рассчитаны на постройку из фанеры , бывает более удобно обшить днище рейкой диагонально , в виде "елочки" . Толщина обшивки считается по той же методике  , что приводилась ранее , за исключением случая  с минимальным днищевым набором . При этом толщину днищевой обшивки следует увеличить в 1.5 раза .  

Конструкция ультралегкого корпуса с реечной обшивкой и оклейкой по методу Линдсея Лорда . 

Мы до сих пор проектируем корпуса с жесткой оболочкой . Прочность в паре с нормами безопасности  требуют значительной жесткости . Но есть и иной подход к этой проблеме : позволить оболочке корпуса небольшую гибкость . Возможно звучит это рискованно , тем не менее это не так . Конструктор Линдсей Лорд  разработал , вероятно , самую облегченную технологию реечной обшивки (одну из самых легких за всю историю судостроения) в период после второй мировой войны . При том что Лорд спроектировал по своей методике и подверг обширным испытаниям несколько лодок в диапазоне от 7-метровых разъездных катеров  до 25-метровых 40-узловых патрульных  , по каким-то причинам в деталях она известна мало .Это довольно странно , потому что методика Лорда позволяет снизить материало - и трудоемкость конструкции и получить на удивление крепкие суда . Тем более что в свое время Лорд публиковал  результаты . 

Корпус с реечной обшивкой по методу Лорда также является композитным сэндвичем . Заполнителем его служит рейка из древесины хвойных пород (сосна  , ель , кедр и т.п.) . Он является именно настоящим заполнителем и может быть из достаточно низкосортной древесины . Рейки скреплены друг с другом посредством гвоздей  (как в случае  с реечной обшивкой на смоле)  на  временном болване . Затем корпус снаружи и изнутри оклеивается полипропиленовой тканью Vectra или модакриловой Dynel производства Union Carbide . Все клеевые соединения и оклейка производятся на эпоксидной смоле , предназначенной для эксплуатации в морских условиях (как и в случае обычной реечной обшивки на смоле) . Никакая другая смола не обладает достаточной эластичностью для работы в такой сфере .  

Важным моментом является то , что тут не используется обычный стеклопластик . Ткани типа Vectra и Dynel тянутся гораздо выше (т.е. допускают большее удлинение до момента разрыва ) , нежели стеклопластик . Когда эта ткань приклеена к сравнительно тонкому реечному заполнителю в виде оболочки , в результате получается композитная панель , которая может прогибаться  , гася удары и гнуться и скручиваться при экстремальных нагрузках . Для вышеприведенных тканей такие изгибы совершенно безвредны . Находясь в эпоксидной смоле , оболочка и заполнитель гнутся вместе и разгибаются обратно без каких-либо повреждений . Это означает , что тонкая и легкая конструкция может гасить такую же энергию , как и более толстая и жесткая . 

При расчетах нашего примера по методике Лорда мы получим следующее :

Заполнитель :

Толщина рейки  = 8.63 x 2.97^0.44 = 13.9 , округляем до 14 мм 

Вес материала оклейки 

Снаружи : 376 x 2.97^0.43 = 600 г/м2 ; принимаем равным четырем слоям Vectra или Dynel

Внутри :249 x 2.97^0.36 = 368 г/м2 ; прuнимаем равным двум слоям Vectra или Dynel

Внутренняя конструкция 

Лорд не использует ни шпангоутов , ни многих других традиционных элементов конструктива , однако у него имеются многочисленные переборки  - "на расстоянии 8-10 футов , плюс неполные переборки -  для 80-футового судна" ("Проектирование глиссирующих судов") . Также он использует встроенные цистерны и полы внутренних помещений в качестве дополнительных элементов жесткости корпуса . За основу в большинстве случаев можно взять стандартную внутреннюю конструкцию стеклопластикового сэндвичевого корпуса , рассмотренную ранее с учетом замечаний и оговорок в описании внутреннего конструктива корпуса с реечным заполнителем .

Киль / Закладка 

Для киля , форштевня , дейдвуда и ахтерштевня Лорд использует ламинат из фанеры , который выпилен по боковому профилю и склеен вместе до получения нужной толщины . Торцевые стыки соседних слоев следует разносить на значительные расстояния . Обшивка-заполнитель  шпунтового пояса ложится на небольшие подкладные рейки , приклеенные смолой к боковым сторонам киля так  , чтобы получилась четверть . Требуется минимальная малковка и практически никакой подгонки реек . Любые получившиеся щели и пустоты заполняются эпоксидной шпатлевкой или пенопластом (большие полости) . Все крепится по месту небольшими гвоздями на клее , стыкам с помощью смолы и пенистых наполнителей  придается  солидный радиус . Затем вся фанерная конструкция закладки и реечного заполнителя оклеивается определенным пластиком снаружи и изнутри . Реально подобная конструкция киля может считаться заполнителем .

Таким образом , 80-футовый корпус будет иметь шесть слоев 18 мм фанеры , что в сумме даст 108 мм .

• При желании вместо методики Лорда для любой части палубы или надстроек может быть использована фанера с оклейкой на эпоксидной смоле (Формулы 9-19 / 9-26) . 
• Важный момент - внутренняя оклейка тканью должна быть сплошной и непрерывной по всей длине корпуса . Обычно процесс постройки начинается с изготовления постоянного фанерного киля и установки его в перевернутом положении на временные шпангоуты  . Корпус обшивается рейкой по временным шпангоутам , по-настоящему крепя рейки к килю (но не к шпангоутам) . Заполняются все полости и радиусы , скругляются угловые стыки обшивки у киля , форштевня и транца. Укладывается наружное покрытие и затем выравнивается . Корпус раскантовывается и устанавливается во временные шаблоны для сохранения им формы .  Все внутренние временные шпангоуты убираются . Корпус изнутри сглаживается и делаются радиусные переходы на угловых стыках с килем . Корпус оклеивается изнутри сплошными кусками ткани от носа до кормы и от борта до борта . После этого можно устанавливать постоянные переборки и внутренние конструкции . 
• Нестандартные формы и заполнения могут быть изготовлены из древесины , пенопласта , бальзы и эпоксидной смолы как того требуется и оклеены подходящим пластиком снаружи или изнутри .  
• Лорд даже рули и пиллерсы делал из фанеры и сосны , скрепляя из гвоздями вместе или к корпусу , выравнивал при помощи эпоксидной шпатлевки и затем укладывал сверху необходимое количество слоев пластика на базе тканей Vectra или Dynel . 
• На киль и форштефень требуется дополнительный пластик :
  

      При длине менее 40 футов - один слой
      При длине от 40 до 80 футов - два слоя 
      При длине свыше 80 футов - три слоя 

Формованная диагональная обшивка из нескольких слоев шпона 

До сих пор мы вели речь о диагональной шпоновой обшивке как части оболочки корпуса (если она вообще имела место) . Однако при изготовлении корпуса можно применить и только один диагональный способ . Такая технология также известна под названием холодного формования , в отличие от ранних способов получения ламинированных корпусов в матрице с применением давления и температуры . Естественно , большинство полученных при помощи автоклава корпусов являются вариантами диагональной конструкции обшивки . Поэтому  , когда на сцену вышли клеи , отверждаемые при комнатной температуре , появился и термин "холодное формование" , подразумевающий изготовление корпуса при помощи диагональных полос шпона .   

У большинства диагональных корпусов снаружи присутствует лишь тонкий слой наружной оклейки стеклотканью . Он не несет на себе конструкционной нагрузки и предназначен лишь для противостояния абразивным и ударным воздействиям . Изнутри корпус с диагональной обшивкой должен быть , однако , усилен продольным набором . Он обеспечивает необходимую продольную прочность , кроме того он служит в качестве формы  , на которую и укладываются полосы шпона . Установленные на большом расстоянии друг от друга шпангоуты вместе с переборками дополняют конструкцию. Они добавляют ей прочность в поперечном направлении .

Диагональный способ обшивки позволяет получить самый легкий корпус  , который только можно построить с применением древесины , за исключением методики Лорда и способа DuraKore . Диагональная конструкция имеет множество сторонников , однако на мой взгляд трудоемкость этого процесса себя не оправдывает . Хотя корпус получается и более легким , чем обычный реечный или реечно-диагональный с оклейкой , требуется гораздо более высокий уровень строителя и времени , необходимого на подгонку , приклеивание , забивание скоб для большого числа полос шпона . Для большой лодки размерами свыше 15 м слоев может быть очень много . Я знаком с несколькими опытными специалистами , которые пробовали этот метод и нашли его настолько трудоемким  , что вообще отказались от применения древесины и эпоксидной смолы . Вместо этого эти верфи при постройке крупных корпусов переключились на алюминий . Что весьма жаль  - хотя алюминий явно обладает массой отличных свойств - в отличие от диагонального метода , многие другие способы реечной обшивки очень экономичны в отношении материалов и трудоемкости  . 

Мой опыт говорит о том , что при правильных методах реечная обшивка на эпоксидной смоле являет собой наиболее экономичный способ постройки круглоскулого корпуса в единственном экземпляре . Если же мы отбросим соображения трудоемкости в сторону , то корпус с диагональной обшивкой является великолепной конструкцией  - легкой , прочной и долговечной . Если речь идет о быстроходных судах - гоночных катерах и яхтах , быстроходных моторных яхтах и патрульных катерах - излишние трудозатраты вполне могут себя и окупить с учетом некоторого улучшения скоростных характеристик .

• Оболочка толщиной 13 мм и менее обычно формуется из двух диагональных слоев шпона .
• Оболочка толщиной от 13 до 25 мм должна состоять не менее чем из трех слоев . В случае трех слоев наружный укладывается в направлении от носа к корме . 
• Оболочка толщиной более 25 мм должна состоять не менее чем из четырех слоев  . При применении нечетного количества слоев наружный обычно укладывается в продольном направлении , однако это требование не является обязательным . 
• Корпуса с толщиной обшивки 25 мм и менее должны оклеиваться как минимум одним слоем стеклоткани весом 270-340 г/м2 на эпоксидной смоле. Для небольших лодок типа каноэ и гребных скифов достаточно ткани весом 170 г/м2. Для тканей Dynel , Vectra и Xynole минимальным весом будет 135 г/м2. 
• Корпуса с толщиной обшивки более 25 мм и все суда , чья скорость превышает 25 узлов , должны иметь на днище дополнительную оклейку стеклотканью весом 540-680 г/м2 . Для тканей Dynel , Vectra и Xynole минимальным весом на днище  будет 270 г/м2 . Борта у таких судов могут иметь более тонкий слой оклейки , применяемый на корпусах с толщиной обшивки менее 25 мм . 

Таким образом  , наш пример будет иметь такую толщину оболочки корпуса  :

13.97 x 2.97^0.38  = 21.1 мм ; округляем до 22 мм

Мы будем формовать ее из четырех диагональных слоев шпона по 5.5 мм каждый .

• Ширина стрингеров в крайних третях их длины может сужаться до 66 % от максимальной 
• Стрингеры должны крепиться друг к другу и к форштевню  при помощи брештуков , а к транцу - вертикальными кницами (Формула 10-11). 
• Стрингеры располагаются таким образом , чтобы максимальный шаг между ними был на миделе . Корпус имеет такую форму , что по оконечностям стрингеры естественным образом соберутся вместе . Это желательно особенно в носовой части , поскольку там ударные нагрузки максимальны .
• Ближайшие к килю стрингеры располагаются от него на расстоянии , вдвое меньшем чем шаг между ними .
• Шаг стрингеров уменьшается на 1 процент для каждого узла скорости свыше 25 .
• Хотя это и не обязательно , лучше при проектировании рассчитать  , чтобы стрингеры проходили вдоль рыбин  проекции "корпус"  теоретического чертежа и впоследствии перенести эти линии на внутреннюю сторону обшивки вдоль всего корпуса . Тогда при укладке вам придется иметь дело только с изгибом и кручением стрингеров . 
• Глиссирующие катера должны иметь практически по всей длине ламинированные основания под двигатель , сечения которых считаются по формулам 9-31 и 9-32 . Основания в корпусе с диагональной обшивкой должны быть установлены посредством крепежа непосредственно к оболочке . Часто возможно и желательно избавиться от одного или двух днищевых стрингеров в местах , где их функцию с успехом выполняют основания под двигатель . 

Возвращаясь к нашему старому примеру , считаем : 

Сечение стрингеров = 31 х 2.97^0.38 = 46.8 мм , принимаем равным 48 мм , квадратное 

Шаг стрингеров на миделе = 279.4 х 2.97^0.38 = 422.5 мм , принимаем равным 420 мм 

Если бы он ходил со скоростью 35 узлов , мы должны были бы уменьшить шаг стрингеров до 380 мм . 35 узлов - 25 узлов = 10 . Следовательно , шаг уменьшается на 10 процентов . 422.5 мм х 0.9 = 380.2 мм 

Обычные и водонепроницаемые переборки считаются по формулам 5-5 и 9-29 , однако правило их размещения тут не применимо по причине наличия стандартных шпангоутов . Там  , где переборка оказывается рядом с местом расчетного шпангоута и где она являет собой неразрывное кольцо с минимальным соотношением толщины к высоте 6.75  - шпангоут не требуется . Если имеется такое число переборок  , какое требует формула 5-5 , то зачастую от многих шпангоутов можно избавиться . Опять же  , переборки обычно крепятся только к внутренней поверхности стрингеров , не требуется их контакт с оболочкой корпуса . Тем не менее это возможно , в случае требования водо- и газонепроницаемых переборок . 

• Подходящими материалами для изготовления металлических флоров являются кремниевая бронза и нержавеющая сталь марки 316 (на втором месте) . Горячеоцинкованная сталь , грунтованная и тщательно окрашеная перед установкой также может быть использована , однако это мало похоже на экономию с учетом стоимости оцинковки , окраски и недолгого срока службы . 
• Полоса флора крепится насквозь к каждому из стрингеров и к килю. Она также крепится к деревянным вкладышам и к обшивке . Для корпусов с Sn менее двух может оказаться проще прикрепить эти вкладыши к обшивке шурупами снаружи корпуса и затем крепить к ним полосы флоров шурупами с обычной или шестигранной головкой изнутри . 

Закрепите деревянные вкладыши под полосой на равной высоте или немного выше верхней части киля . Ширина вкладышей должна быть равна ширине полосы . Полоса кладется поверх вкладышей и является одной неразрывной деталью от одного до другого борта . На парусных яхтах в районе киля и степса вкладыши должны достигать третьего стрингера или далее . Высота вкладышей за вторым стрингером должна быть равной их высоте , а металлическая полоса простираться и над третим стрингером . 

Если бы наш пример имел флоры этой конструкции , они были бы такими :

Ширина = 60.9 х 2.97^0.36 = 90.1 , принимаем равным 90 мм 

Конструкция фанерного корпуса на эпоксидной смоле и клеевые швы 

(С.Б. Здесь и далее имеется в виду конструкция типа stitch and glue)

Фанерный корпус сам по себе уже предрасположен к изготовлению в виде пропитанной и клееной эпоксидной смолой конструкции . Большой лист фанеры будет стабильней в размерах , нежели обычная доска  обшивки (хотя прочность на растяжение у фанеры в два раза меньше) . Листы фанеры проще покрыть и установить на место . 

Толщина фанерной обшивки корпуса с применением древесины и эпоксидной смолы должна считаться согласно формуле 9-1 (Толщина=18.79 х Sn^0.4, мм). Будучи подвергаемой многократному изгибу , слоеная конструкция фанеры имеет склонность к образованию внутренних дефектов , поэтому не стоит уменьшать эту величину .

Палубы и рубки рассчитываются согласно формул 9-19 / 9-26 .

Эпоксидная скула (Конструкция с оклейкой швов корпуса стеклолентой) 

Фанера очень хорошо подходит для таких типов конструкции .  Однако оклейка лентой швов может с успехом применяться и на реечных корпусах со скулой , при этом достигается значительная экономия трудозатрат . При формировании узла стыка днища с бортом для начала требуется , чтобы кромки обшивки того и другого касались друг друга . Обычно обшивка днища укладывается и обрезается заподлицо с бортовой . Поскольку эпоксидная смола хорошо заполняет полости , требуется минимальная малковка (причем достаточно грубая) , стык может быть довольно небрежным . 

Снаружи грань скулы скругляется  , а изнутри ровным гладким слоем по всей длине скулы на угловой стык наносится эпоксидный состав в виде радиуса . Все впадины и отверстия снаружи корпуса заполняются эпоксидной шпатлевкой , после чего корпус снаружи и изнутри покрывается слоем эпоксидной смолы без наполнителей . После этого на внутреннюю и внешнюю стороны скулы укладывается несколько слоев стеклоткани на эпоксидной смоле . Получившаяся в результате скула гладкая  , ровная , водонепроницаемая и достаточно прочная . Что еще лучше , она проста в изготовлении , не требует высокой квалификации и точности измерений . Для сравнения , обычные скуловые стрингеры из древесины требуют точной малковки , подгонки кромок , гибки и кручения .  

Соединения обшивки на клее 

Хотя речь идет о скуле , те же самые принципы могут применены (со здравым смыслом) и в прочих местах , где требуется получить прочный угловой стык , к примеру , стык обшивки днища с килем , швертовый колодец , крыша и стены рубки , соединения палубы с бортом (вместо привального бруса) . В тех местах , где достаточно легко можно установить элементы из древесины (те же привальные брусья) , эти методы не гарантируют снижения  время- и трудозатрат . Тем не менее скулы и аналогичные продольные стыки сложной формы значительно легче выполнить по описанной выше методике .

Другими областями применения этих методов является изготовление встроенных в деревянный корпус топливных и водяных цистерн (топливо только дизельное) , встроенных холодильных камер , душевых  кабин и даже фанерных раковин для камбуза . Дополнительно к проклейке угловых стыков фанеры топливные баки должны быть изнутри дополнительно оклеены стеклотканью весом 270-400 г/м2 или Vectra/Dynel весом 135 г/м2 . При емкости баков свыше 450 л это покрытие как минимум удваивается .   

Ламинированный фанерный киль 

Корпус , изготовленный с применением соединений обшивки стеклолентой , может иметь киль , рассчитанный по правилу Лорда (формула 11-9С). В этом случае изнутри стыку его с обшивкой следует придать солидный радиус и оклеить стеклотканью . Дополнительно он оклеивается стеклотканью и в поперечном направлении . 

• В местах , где имеет место стык листов разной толщины , за исходное берется меньшая толщина 
• Суммарный вес подразумевает максимальное значение , получаемое при наложении всех слоев снаружи и изнутри .
• Если каждый из слоев в отдельности имеет удельный вес 340г/м2 и менее , он имеет как правило форму стеклоткани . Если вес отдельного слоя более 340 г/м2 , это должен быть биаксиальный материал категории Е (электро) . 
• Вес стекломатериала снаружи и изнутри стыка должен быть примерно одинаков . Однако если не удается достигнуть равенства , этот слой укладывается изнутри корпуса , поскольку снаружи на стык еще ляжет оклейка всего корпуса , добавив ему прочности . 

Если бы наш пример был из фанеры с острой скулой , толщина обшивки борта должна была бы быть 25 мм (Формула 9-1) . Тогда для скулы требуется следующее :

Вес ткани = (1.345 + [25 мм/220])²⁰ = 1,900 г/м2

Мы выбираем три слоя биаксиальной ленты весом 400 г/м2 изнутри и два слоя такой же ленты снаружи .

В сумме это дает 2,000 г/м2 , хотя такая точность и не нужна .

Толщина галтели неизбежно уменьшается с увеличением угла между листами обшивки . Когда он достигает 180 градусов , стык можно считать торцевым соединением и считать толщину галтели нулевой .