§ 5.1. Соединение корпуса с палубой

Палуба является самой основной и характерной конструкцией, присоединяемой к корпусу. В идеале она должна составлять с ним единое целое, поэтому такое соединение должно быть весьма прочным. Различают два варианта изготовления палубы и присоединения ее к корпусу:

1. Палуба представляет формованную конструкцию, и задача заключается в соединении двух окончательно отформованных частей судна. Этот вариант более типичен для условий промышленного производства, а также для малых судов.
2. Палуба изготовляется из дерева. В этом случае она соединяется с корпусом, как и при оснащении обычного деревянного судна.

Однако следует иметь в виду, что соединение палубы с корпусом всегда является трудоемкой и ответственной операцией. Во всех случаях, когда это возможно и отвечает условиям эксплуатации, целесообразно приобретать формованный корпус с уже установленной на нем и тоже формованной палубой. Чтобы корпус и палуба действительно стали единым целым, на соединения палубы с корпусом должны быть наформованы с перекрытием стыковые накладки или угольники. Иногда этого бывает достаточно при установке не только формованной, но и фанерной палубы на небольшое судно. Обычно деревянная палуба должна опираться на палубные бимсы и внутренний привальный брус. Как и при установке палубы на любом другом судне, указанные конструктивные элементы играют здесь роль прочных связей и для корпуса.

Нормальная нагрузка, действующая на палубу, стремится уменьшить угол между палубой и корпусом и, следовательно, «раскрыть» соединение между ними с наружной стороны. В грамотно спроектированном соединении как наружная, так и внутренняя сторона должны быть укреплены с помошью стыковой накладки или сквозных механических креплений, которые можно совместить с креплениями наружного привального бруса, планширя или буртика.

Соединение палубы с корпусом путем заполнения стыка шпаклевкой, состоящей из смолы и стекловолокна, само по себе недостаточно надежно, хотя оно широко применяется при постройке не только небольших дешевых судов, но зачастую и таких судов, создатели которых пытаются обосновать их высокую цену претензиями на высокое качество. Упомянутый способ пригоден для уплотнения соединения, но лучшие результаты получаются при сочетании уплотнения шпаклевкой с креплением болтами или заклепками-пистонами либо с приформовкой поверх соединения угольника, поскольку шпаклевка не является достаточно эффективным связующим и не может прочно соединить формованные конструкции. И палуба и корпус обладают некоторой эластичностью, поэтому, когда в стык между ними будет набиваться шпаклевка, они немного раздвинутся. Следовательно, в конструкциях возникнут деформации и внутренние напряжения. Шпаклевка на основе эпоксидной смолы - более сильное связующее, однако независимо от вида используемого связующего для обеспечения надежной связи соединение необходимо правильно спроектировать, а соединяемые элементы после нанесения шпаклевки плотно сжать.

Приформованный изнутри угольник очень прочно соединяет палубу с корпусом и, кроме того, может служить опорой как для формованной, так и для деревянной палубы. Деревянную палубу, особенно изготовленную из фанеры, гораздо удобнее приформовать к корпусу, создавая для нее надлежащую опору, а не присоединять с помощью специально изготовленных и пригоняемых по месту деревянных деталей. Мокрый стыковой угольник будет надежно крепить формованную палубу, а при установке деревянной палубы помимо него необходимо использовать механические крепления (угольник же будет в этом случае играть главным образом роль опоры). Многие из рассмотренных далее способов соединения в равной степени пригодны для фанерной, дощатой и формованной палубы.

Когда к корпусу крепится палуба с отогнутой кромкой, невозможно точно выдержать необходимую толщину отогнутой кромки и внутренний радиус гибки, поэтому их значения обычно колеблются в широких пределах, в том числе и из-за местной волнистости. Формованный угольник не может иметь такое же сечение, как согнутый из металла. Металл изгибается относительно нейтральной оси, при этом внутренний радиус получается меньше наружного. Когда же при формовании на поверхность матрицы последовательно накладываются слои материала, то для каждого из них характерна тенденция сохранить свою толщину неизменной. Следовательно, теоретически внутренний радиус должен быть таким же, как наружный. На практике же он обычно больше вследствие явления «мостообразования» и натекания. Если при этом требуется выдерживать жесткие допуски, то в процессе подгонки по месту придется прибегнуть к сошлифовке или спиливанию напильником лишнего материала с внутренней стороны. Внутренний привальный брус или иной упрочняющий элемент, расположенный по периметру верхней кромки корпуса, поможет сохранить форму угольника после его извлечения из матрицы до тех пор, пока не будет установлена палуба и все сопрягаемые элементы не займут необходимое взаимное положение.

Непосредственно после формования, будучи не полностью отвержденным, корпус обладает значительной эластичностью и может оседать под действием собственной массы, а также массы устанавливаемых на него конструкций и выполняющих работу монтажников. Поэтому необходимо обеспечить надлежащую опору для корпуса, которая позволила бы сохранить его форму до тех пор, пока не завершится процесс отверждения, т. е. не только на период оснащения, но также на время хранения и транспортировки. В равной степени важно обеспечить опору и для палубы. Конфигурация, которую имеет конструкция при отверждении, в дальнейшем останется неизменной, независимо от того, соответствует она форме, полученной в процессе формования, или нет. Попытка вернуть отвержденной конструкции правильную форму путем применения силы неизбежно приведет ее в напряженное состояние, так же, как деформация под нагрузкой. Следовательно, при подгонке с применением силы в конструкции возникают ослабляющие ее внутренние напряжения. Насколько часто это случается, показывают трещины, появляющиеся под действием напряжений.

Во избежание описанных выше неприятностей рекомендуется в дополнение к любому соединению на клею, с помощью шпаклевки или приформованного угольника скреплять палубу с корпусом болтами. Помимо увеличения надежности болтовые крепления позволяют предотвратить возможное отставание скрепляющего вещества вследствие податливости корпуса, приводящее к нарушению соединения, основанного на адгезионной связи. Теми же болтами обычно крепят и наружный привальный брус, который ввиду повреждения или износа приходится время от времени заменять. Поэтому к находящимся с внутренней стороны гайкам следует обеспечить свободный доступ, но сами гайки можно слегка заделать. Чтобы в процессе затяжки болтов не появились деформации, приводящие к образованию морщин, перед установкой болтов и затяжкой болтовых соединений палубу нужно зафиксировать относительно корпуса с помощью зажимов.

Выполнить формование с соблюдением жестких допусков невозможно. Помимо возникновения деформаций, усадки и температурных изменений в формуемой конструкции изменения могут также происходить и в самих формах. Соединения необходимо проектировать с зазором, заполняемым при монтаже шпаклевкой на основе смолы, деревянными вкладышами или посредством установки прокладок. После затяжки болтов стягиваемые поверхности не должны соприкасаться.

Бимсы для деревянной палубы бывают деревянными, классической конструкции, устанавливаемыми до монтажа палубы, но в качестве бимсов могут также служить ребра коробчатого сечения с фланцами или уголки, приформованные к внутренней стороне палубы для повышения жесткости после ее установки на судно. Обычно приформованные профили применяют на небольших судах, размеры которых позволяют изготовить палубу из одного листа фанеры, но их используют и как дополнение к нескольким деревянным или заранее отформованным бимсам, играющим роль предварительной опоры для палубы, и, наконец, для подкрепления уже изготовленных палубы и крыши
каюты.

Обычно палуба из стеклопластика формуется целиком, со всеми бимсами и крепится как единое целое. Бимсы необходимы даже для совсем небольшого судна. Нагрузки, действующие на палубу (ступивший на палубу человек, ящики с провизией или арматура для крепления снастей), в отличие от нагрузок на корпус, которые равномерно распределяются окружающей его массой воды, являются в основном сосредоточенными.

Палубные бимсы - это, как правило, формованные ребра жесткости коробчатого сечения, расположенные по общепринятой схеме или уложенные на очень небольшом расстоянии одно от другого, т. е. образующие "вафельную" структуру. Углубления и гофры также способствуют увеличению жесткости. В качестве подкрепления широко используется развитой диаметральный брус, отформованный с заполнителем из дерева.

При оснащении корпуса, отформованного другой фирмой, еще до начала его изготовления должна быть достигнута полная ясность относительно количества шпангоутов, их формы и точного расположения. Рекомендуется также четко определить, как палуба будет соединяться с корпусом (рис. 26—30), и обсудить этот вопрос с изготовителями корпуса. Они могут значительно облегчить или, наоборот, сильно усложнить работу. Обсуждение особенно необходимо, если при оснащении применяют только сухие крепления. Подробная проработка и согласование проекта на ранней стадии выполнения работ окажутся весьма своевременными. Когда корпус уже отформован, наверное слишком поздно приформовывать внутренний привальный брус, шпангоуты или опоры, позволяющие просто и надежно закрепить деревянные детали и конструкции.

На рис. 28, а показано соединение корпуса с палубой, которое при эксплуатации судна приносит меньше всего неприятностей. Не следует упускать из виду, что на внутренней поверхности достигается более прочная адгезионная связь, чем на
поверхности с декоративным слоем. Очень важно обеспечить надежное уплотнение соединения. Расположенный снизу приформованный угольник позволит предотвратить непосредственное проникновение воды через соединение, но не будет препятствовать ее скапливанию внутри соединения, что может вызвать загнивание в этом ответственном узле.

На рис. 26—30 показаны различные конструкции соединений палубы с корпусом, а также предохранительных буртиков, привальных брусов и т. п. Представленные конструкции можно комбинировать по своему выбору и при этом не обязательно нужно использовать только данный тип соединения. Конструкции предохранительных буртиков, планширных накладок, шпигатов рассматриваются в главе 6.

Для выполнения высококачественного соединения палубы с корпусом необходимо выполнять следующие основные правила:

• предусматривать значительную площадь перекрытия в соединении. Она может обеспечиваться, например, за счет стыковых накладок;
• приформовывать поверх стыка в месте соединения накладки достаточных размеров или валик, по возможности с обеих сторон, чтобы прочно соединять две части в одну формованную конструкцию. Вместо накладных деталей можно применять сквозное механическое крепление;
• использовать в качестве опоры для палубы угольник, стрингер, внутренний привальный брус или отогнутую кромку. Данные конструктивные элементы присоединяют к корпусу в процессе формования или устанавливают позднее. Эту роль может выполнять также внутренний привальный брус обычного типа;
• предусматривать на корпусе подкрепление, аналогичное внутреннему привальному брусу, которое гарантировало бы при извлечении корпуса из формы сохранение требуемой его конфигурации;
• обеспечивать надежную герметичность уплотнения, препятствующую проникновению воды и накапливанию ее в соединении;
• применять такие допуски, при которых были бы возможны некоторые колебания размеров формованной конструкции и формы;
• учитывать при разработке судна необходимость установки предохранительного буртика, планширной накладки или фальшборта, а также защитной накладки или наружного привального бруса;
• предусматривать возможность устройства шпигатов.

§ 5.2. Как сделать палубу нескользящей

Строители формованных судов часто недооценивают те неудобства, которые причиняет гладко отполированная палуба на небольших прогулочных и разъездных судах, а также на парусных яхтах и шлюпках. На крупных прогулочных судах обычно принимаются меры для того, чтобы сделать палубу нескользящей, однако зачастую они оказываются недостаточными или основываются на ложном представлении о том, что метод позволяющий добиться нужного результата на сухой поверхности, будет таким же эффективным и для мокрой палубы. Многие поверхности, обеспечивающие надежное сцепление в сухом состоянии, намокнув, становятся скользкими. Палуба же небольших судов почти всегда бывает мокрой от водяных брызг. Даже от росы она может стать скользкой и опасной для хождения.

Чтобы сделать палубу нескользящей, применяют три способа: придают ей в процессе формования рельефную поверхность; оклеивают палубу материалом с нескользящей поверхностью; окрашивают палубу нескользящей краской.

1. При формовании на палубу часто наносят рельеф, имеющий ромбовидный узор, или, как его еще называют «фальшивый Тракмарк», который получают, наклеивая перед формованием палубы «настоящий Тракмарк» на поверхность формы или модели. Этот способ позволяет сделать палубу нескользящей без дополнительных затрат средств и труда на стадии оснащения судна. Если вместо «Тракмарка» использовать рельефные обои, то можно получить широкий ассортимент узоров.

Такая палуба, безусловно, лучше гладкой, но она сильно проигрывает в сравнении с покрытой «настоящим Тракмарком». «Фальшивый Тракмарк» - твердый и жесткий, имеет блестящую поверхность, а намокнув, становится достаточно скользким. Ромбовидный узор довольно трудно отформовать; по углам ромбов обычно образуются кратеры, поэтому поверхность в углах интенсивно изнашивается. Говорят, что данный недостаток проявляется меньше, если при нанесении наружного декоративного слоя подогреть формовочные материалы.

Полученная при формовании рельефная поверхность в процессе эксплуатации стирается и, кроме того, она подвержена выкрашиванию, поскольку наверняка окажется обогащенной смолой. Если же поверхность не будет обогащена смолой, то, скорее всего, на ней появятся дефекты в виде непропитанных смолой участков, которые станут разрушаться еще интенсивнее. Изношенное или поврежденное покрытие этого типа невозможно заменить и очень трудно наформовать вторично.

2. Гораздо лучше отформовать гладкую палубу и затем безо всяких ухищрений покрыть ее «настоящим Тракмарком» фирмы «Данлоп» или аналогичным настилаемым на клею материалом. «Тракмарк» представляет собой рельефный листовой поливинилхлорид с тканевой подкладкой, которая приклеивается к палубе клеем. Его износостойкость очень высока и на нем не видны царапины. Если же покрытие износится, его можно снять и заменить новым.

Покрытие «Тракмарк» обладает мягкостью и эластичностью. Оно делает как сухую, так и мокрую палубу совершенно нескользской. «Фальшивый Тракмарк» не обладает подобными свойствами и отличается от настоящего так же, как отформованная из стеклопластика имитация автомобильной шины от настоящей шины.

Другим наклеиваемым покрытием, изготавливаемым компанией «Миннесота Майнинг энд Мэньюфэкчуринг» (3М) , является «Сэйфти-Вок». По внешнему виду и на ощупь оно напоминает крупнозернистую шлифовальную шкурку. «Сэйфти-Вок» исключительно хорошо препятствует скольжению, но пригодно в основном для коммерческих судов. Здесь его черный или зеленый цвет более приемлем, а колкая, шершавая поверхность будет царапать не босые ноги, а толстые подошвы матросских сапог. Обычно «Сэйфти-Вок» выпускается в виде листов, плиток или полос, а не рулонов. На спортивно-прогулочных судах его целесообразно использовать для защиты интенсивно изнашивающихся частей, например, ступенек трапов, ступив на которые особенно опасно поскользнуться. Им можно также покрывать полы и палубы.

3. Самый дешевый способ сделать палубу в достаточной степени нескользящей - это покрыть ее нескользящей краской или смолой.

С целью удаления блестящего гладкого слоя и обеспечения более надежного сцепления с нею покрытия зашкурьте палубу, загрунтуйте ее одной из грунтовок, специально предназначенных для стеклопластика на основе полиэфирных смол (если такая операция рекомендована изготовителями выбранной вами краски) и затем производите окраску обычным способом. В процессе изготовления палубы можно с самого начала отформовать грубую поверхность, обеспечивающую хорошее сцепление и таким образом избежать большого объема абразивной обработки. Если заранее известно, что формованная конструкция подлежит окраске, то изготовление полированной формы окажется просто бесполезной операцией, на которую затрачено время, силы и средства.

При окраске обычной палубной краской потребуется ежегодно ее возобновлять. Толщина слоя краски будет быстро расти и через пять или десять лет возникнет необходимость его удаления. Очистка формованного судна от краски - не простая операция и, если ее производить, не имея определенного навыка, может принести судну больше вреда, чем пользы (см. гл. 22, посвященную обслуживанию).

Целесообразно применять современную износостойкую нескользящую краску на основе полиуретановой или эпоксидной смолы. Очень прочное и эластичное покрытие получается при использовании некоторых красок, а также пластиковых покрытий, включая покрытие на основе фрикционных материалов,
применяемых для изготовления накладок на тормозные колодки. Пригодными могут оказаться и весьма износостойкие покрытия, используемые для отделки полов на промышленных предприятиях.

Нескользящую отделку высокого качества можно получить на основе полиэфирных смол, обычно применяемых при формовании, путем введения в них значительного количества твердого, грубого наполнителя. Молотый кварц, гранит или кремень, просеянные через сито № 8, позволяют создать палубное покрытие, обладающее высокой износостойкостью, которое как в сухом, так и в мокром состоянии обеспечивает при ходьбе по нему отличное сцепление. При введении такого наполнителя очень важно точно соблюсти пропорции: если его ввести слишком мало, то поверхность обогатится смолой, станет блестящей и не сможет в достаточной мере препятствовать скольжению; при избытке наполнителя поверхность будет выкрашиваться. В качестве очень грубого приближения рекомендуется соотношение наполнителя к смоле, равное 6:5, но более точное его значение зависит от сорта смолы и типа наполнителя. Другим легко доступным наполнителем может служить мелкозернистый песок.

Перед нанесением покрытия очень важно правильно подготовить поверхность палубы. С целью обеспечения надежного сцепления с нею покрытия помимо обработки шлифовальной шкуркой ее необходимо очень тщательно вымыть, чтобы удалить все следы разделительных веществ, смазки, грязи и отпечатков обуви, которые неизбежно скопятся на поверхности, поскольку покрытие обычно наносится на палубу на заключительных этапах оснащения. Для окончательной очистки и подготовки поверхности иногда неплохо слегка протереть ее ацетоном. Правда, относительно ацетона мнения расходятся; некоторые специалисты не рекомендуют его применять. Однако несомненно, что использовать ацетон нужно в небольшом количестве и лишь в тех случаях, когда в ходе оснащения палуба оказалась сильно загрязненной. Возможные отрицательные последствия применения ацетона принесут меньше вреда, чем недостаточная адгезия покрытия при отказе от его использования.

Не следует забывать, что на судне есть и другие поверхности, которые также не должны быть скользящими. Это места, где поскользнувшийся человек не упадет за борт, но может получить травму. К ним относятся в первую очередь пол кокпита и рулевой рубки, ступеньки трапа, мостиковая палуба и сидения кокпита, на которые наступают члены экипажа, когда нужно быстро перебежать на нос судна. Сюда же следует отнести и пол в камбузе или в гальюнах, а также ту полочку в рулевой рубке или в кокпите, на которую обычно кладут бинокль, лоцию или ставят стакан с прохладительным напитком. Иногда соскальзывание какой-нибудь вещи с этой полочки приводит к неприятностям. Сказанное выше имеет значение главным образом при умеренно свежей погоде, поскольку при действительно сильном волнении любая вещь на судне должна быть тщательно закреплена.

Крыши кают чаще всего бывают гладкими и блестящими, а намокнув, становятся и очень скользкими. Обычно на крышах нескользящими делают лишь отдельные участки, а вокруг них остается достаточная площадь гладкой и скользкой поверхности.

Нескользящие поверхности нужны не только на морских крейсерских яхтах и на других относительно крупных судах. Никакой рулевой не сможет управлять шлюпкой, если ему будет трудно удержаться на своем сидении или если при крене судна он будет каждый раз соскальзывать к подветренному борту.

Для участков, находящихся в менее тяжелых условиях, отформованный рельефный узор или рубчик могут оказаться достаточными. Но в местах, подверженных износу, следует избегать рельефа типа «фальшивого Тракмарка», поскольку его трудно восстанавливать. Лучше использовать более открытый рельеф типа рубчика, при этом выступы должны быть прерывистыми, иначе между ними будет скапливаться грязь.

§ 5.3. Тепловые деформации

В жаркую погоду палуба судна может нагреться настолько, что это скажется на ее прочности. Для многих смол, как отмечено в § 2.18, температура начала тепловых деформаций невысока. На практике повышенная восприимчивость к деформациям разогретой палубы наиболее заметно проявляется под действием местных нагрузок. Это касается всех судов, которые при эксплуатации могут оказаться в районах с жарким климатом или строятся на экспорт, особенно если какая-то часть палубы несет большую и ответственную нагрузку. Очевидный пример место заделки на палубе степса мачты; менее очевидные примеры - места установки крепительных уток и швартовых кнехтов. Во всех таких местах в случае перегрева палубы могут возникнуть неожиданные повреждения.

Палубы судов, эксплуатирующихся в тропиках, следует отформовывать, используя смолы, имеющие более высокую точку начала тепловых деформаций. Кроме того, для сохранения достаточного коэффициента безопасности палуба должна быть прочнее и толще, чем необходимо по расчетам, выполненным для условий эксплуатации при умеренных температурах. Нужно избегать окраски таких судов в темные цвета.

К счастью, конструкции яхт испытывают наибольшие напряжения в тех случаях, когда из-за сильного ветра и волн палуба остается холодной; по-настоящему нагретой она бывает только в тихую погоду или если стоит в гавани. Более серьезные последствия разогрев палубы способен вызвать на рабочих судах, поскольку они могут эксплуатироваться в таких местах, где для отдыха слишком жарко, и совершать большую часть рейсов, не выходя за пределы спокойных вод гавани.

На дешевых судах дополнительное упрочнение палубы, допускающее эксплуатацию под палящими лучами солнца, иногда неосуществимо из-за его сравнительно высокой стоимости, но на яхтах среднего класса и класса люкс такое упрочнение следует предусматривать обязательно.

§ 5.4. Палубы трехслойной конструкции

Теоретически преимущества применения палубы - трехслойной конструкции - высокая жесткость, свободное междупалубное пространство и хорошая изоляция - выглядят весьма привлекательно. На практике же такая палуба приносит больше неприятностей, чем стеклопластиковая конструкция любого другого типа. Причиной неприятностей служит расслоение. Очень немногие строители судов умеют или хотя бы знают, как нужно правильно изготавливать палубу трехслойной конструкции. Около 90% этих палуб имеет дефекты. В большинстве случаев расслоение начинается на ранней стадии эксплуатации таких палуб и, вероятно, объясняется тем, что с самого начала их элементы не были соединены надлежащим образом. Однако чем дольше служит такая палуба, тем менее вероятно возникновение в ней нового очага интенсивного и быстро развивающегося расслоения.

Часто можно услышать рассуждения о том, что расслоение трехслойной конструкции не оказывает отрицательного влияния на ее эксплуатационные характеристики. Основой для подобных рассуждений служит, скорее всего, высокая стоимость изготовления трехслойных конструкций надлежащего качества либо замены (по требованию покупателя) всего судна. Есть все основания считать, что при расслоении прочность трехслойной конструкции уменьшается. Кроме того, с расслоением связаны серьезные дополнительные неприятности, вызванные просачиванием воды, которое приводит к невидимому и непредполагаемому загниванию. Следовательно, если принято решение делать палубу трехслойной конструкции, то она должна быть изготовлена по всем правилам. Любое отступление от этих правил следует считать неприемлемым. Недопустимо мириться с наличием на новом судне палубы трехслойной конструкции неудовлетворительного качества. Покупателя нельзя заставлять принимать такое судно или судно, на котором палуба кое-как отремонтирована. Но и в данной ситуации важно чувство меры. Небольшая заплата на палубе судна, многие годы находящегося в эксплуатации, при отсутствии других дефектов не должна вызывать беспокойства. Если в этом случае связь между элементами трехслойной конструкции начинает ослабевать, то, скорее всего, понадобится длительное время, чтобы ослабление стало серьезным. Когда же на сравнительно новом судне палуба усеяна заплатами, то это означает, что связь между элементами трехслойной конструкции - неудовлетворительная. Возможно, она не была обеспечена на стадии изготовления судна либо в момент проверки состояния судна интенсивно происходило расслоение конструкции. А расслоение является уже очень крупным дефектом.

§ 5.5. Обнаружение расслоения

Трехслойная конструкция почти всегда расслаивается между внешней оболочкой и заполнителем. Признаки возможного расслоения палубы - скрип, местные перемещения наружной оболочки, вибрация, ощущение пустоты при простукивании или ощупывании. Однако в случае значительной толщины наружной оболочки выявить расслоение методом простукивания или ощупывания довольно трудно. Необходимо большое искусство, чтобы правильно определить силу простукиваний и выбрать предмет, которым эти простукивания производятся. Даже если оболочка отсоединилась от заполнителя, она будет располагаться вблизи него или соприкасаться с ним. Сильный удар сблизит их, и звук окажется таким, какой издает сплошное тело, в то время как легкий стук или ощупывание позволят обнаружить пустоту. Вероятно, есть и другие места, где сцепление нарушено, сохранилось лишь на некоторых участках, и места, где расслоение произошло в отдельных точках, которые трудно выявить. Возможно также, что в этих точках соединение еще не нарушено, а стало очень слабым.

§ 5.6. Ремонт расслоившихся трехслойных конструкций

Ремонт расслоившихся трехслойных конструкций сложен, но может оказаться неизбежным, поскольку появление расслоения весьма вероятно в результате старения или повреждения, например, при ударе по борту.

Места расслоения нужно искать ощупыванием и определять их границы простукиванием. Обозначьте форму и положение всех пустот. Эту операцию необходимо выполнять внимательно и аккуратно. Попробуйте определить, проникла ли внутрь пустот вода. Ищите в районе расположения пустот повреждения, слабо затянутые крепления или вмятины и трещины в оболочке. Если обнаружите их, то можете быть почти уверенными, что в пустотах скопилась вода. Это нетрудно проверить с помощью прибора, позволяющего определить наличие влаги под твердой поверхностью (например, типа Аукон), или путем сверления отверстий. Учтите, что вода иногда скапливается в стороне от места ее проникновения.

Приклеить отставшую оболочку к сырому заполнителю невозможно, высушить его тоже нельзя. Определенного ответа на вопрос, как поступать в подобных случаях, пока не найдено.

Если полости внутри сухие или их можно высушить каким-либо хитроумным способом, просверлите в каждой из них по два отверстия либо, когда площади полостей велики, по нескольку отверстий. Заполните полость через одно из отверстий смолой, оставив другое в качестве вентиляционного. Используйте для заполнения шприц (медицинский, смазочный, кондитерский) или нажимную масленку. Помните, что изделия из полистирола будут растворяться в смоле. После заполнения полости прижмите оболочку к заполнителю, чтобы выдавить воздух, и положите сверху груз. Для проведения такой операции необходимо применение связующего наивысшего качества, поэтому лучше использовать эпоксидную смолу, а не полиэфирную, поскольку адгезионные свойства последней невысоки.

Отверстия можно просверлить не только в местах обнаружения пустот, но и по всей площади, независимо от того, обнаружено на ней расслоение или нет. Основанием для подобной операции служит обнаружение местного расслоения и предположение о ненадежной связи оболочки с заполнителем на всей остальной поверхности. Если палуба новая, то такое предположение будет почти наверняка справедливым. Теперь при дальнейшем расслоении на участках, внешне не имеющих никаких повреждений, оно не сможет распространиться на значительное расстояние, поскольку ему будут препятствовать пробки из связующего, поставленные описанным выше способом.

Не следует ожидать, что в результате такого ремонта характеристики конструкции будут полностью восстановлены.

Отремонтированная палуба никогда не будет по качеству такой же, как палуба трехслойной конструкции, изготовленная с самого начала надлежащим образом. Если же вода просочилась внутрь конструкции, делать ремонт уже поздно. В лучшем случае это будет временно действующая мера, в худшем - напрасная трата сил. Расслоение новой палубы станет предметом постоянных забот и неприятностей до конца срока службы судна. Если повреждения достаточно серьезны, самое правильное - предъявить иск строителям или поставщикам судна.

§ 5.7. Доступ к креплениям палубы

Часто палуба устанавливается на судно раньше внутренней обшивки и без повреждения последней доступ к креплениям бывает невозможен. Это неправильно. Любое крепление может ослабнуть; нередко требуется его замена, а иногда возникает надобность в установке дополнительных креплений, поэтому доступ ко всем креплениям должен быть свободным. Обшивка должна легко сниматься, в противном случае крепежные детали следует пропускать сквозь нее.