Ремонт пузырения гелькоута. Часть 2
Или алхимикам так и не удалось добыть философский камень

Источник : Blister Repairs Part II на сайте Yachtsurvey.com
Автор : David Pascoe
Перевод С.Б. (Я сильно уменьшил размеры фото и при желании их можно крупно посмотреть у оригинала)

Последние несколько месяцев я буквально был завален подержанными лодками , у которых неудачей закончились попытки борьбы с пузырением гелькоата . На некоторые из них можно посмотреть на фото далее. Читая журналы и источники в Интернете , у вас , как и у меня , могло создасться впечатление , что проблема пузырения наконец-то решена . Но посетив несколько верфей , я возвратился оттуда с абсолютно иным впечатлением : нынешняя ситуация хуже чем когда-либо.Гораздо хуже. И точно такая же ситуация с попытками ремонта в этой области.

Во время обследования корпуса клиенты обычно задают мне вопросы по поводу того, что мы видим на днище после подъема корпуса из воды. По фотографиям видно , почему я не в состоянии ответить на этот вопрос : единственный способ узнать , что находится под лакокрасочным покрытием днища - удалить его. И зачастую там обнаруживаются многолетние наслоения хаотических попыток ремонта . То , что мы видим , подобно детской возне с ремонтом игрушечной машинки , лишенной малейшего понимания сути процесса . А методы и применяемые при этом материалы могут быть какими угодно .

Естественно , для верфей ремонт гелькоута представляет огромный интерес. При стоимости ремонта небольшой яхты в $4000-7000, для верфи , занимающейся такого рода бизнесом - это просто золотое дно . Еще прибыльнее это для производителей материалов , для которых продажа химических рецептур сравнима с бизнесом в области недвижимости . Но из виденного мной при посещении верфей совершенно ясно , что 50% всех такого рода работ производятся на любительском уровне. А проделанная работа только еще более усугубляет и без того плохую ситуацию.

Взяться за написание этой статьи меня заставила прогрессирующая проблема неудачного ремонта гелькоута . За последние два месяца более половины обследованных нами лодок страдали пузырением при наличии предшествующего его ремонта. Продающие их владельцы, как нетрудно догадаться , крайне неохотно разговаривали о том , что же было сделано с днищем . Практически ни один из них не имел ни малейшего желания рассказать о технологии ремонта и об использованных при этом материалах. Многие делали вид , что не знают , что с днищем вообще что-либо делалось , хотя было совершенно очевидно по количеству слоев краски (которые легко сосчитать) , что ремонт производился год-два назад.(Лодка десятилетнего возраста с единственным слоем краски и следами шлифмашинки всегда притягивает мое внимание). Налицо было и их разочарование в том , что вся проделанная работа оказалась впустую.

Осуществление такого ремонта своими силами может сэкономить кучу денег. По крайней мере на начальном этапе. Но немного позднее у продавца и покупателя могут возникнуть большие неприятности . Многие из виденных нами за последние два месяца неудачных ремонтных работ представляли из себя не полную замену покрытия, а наложение своего рода "заплаток". Еще несколько представляли нанесение "барьерного покрытия" на плохо подготовленную основу. Естественно , мы не можем точно определить , что же в действительности было сделано, без выполнения большого количества проб всех слоев покрытия. Хотя для того , чтобы понять суть проблемы , достаточно посмотреть , что делают с многими другими лодками на тех же самых верфях, где проводится обследование.

И если говорить коротко, то проблема в том , что ремонт производится на любительском уровне или же профессионалами, не понимающими своих действий. Люди кидаются на яхту , вооружившись "болгарками", пескоструйными аппаратами и еще одному Богу известно чем (бывает, и с паяльными лампами) и наносят вреда больше чем пользы. Они лепят на днище всякую всячину , называя это "ремонтом". На самом же деле они только ухудшают положение . Люди работают шлифмашинками , шлифуют , шпаклюют , красят , покрывая днище заплатками всех цветов радуги . В их действиях нет никакой системы , они пременяют разные методы и разные материалы . Мы даже встречали случаи , когда владельцы наносили шпаклевку и барьерные покрытия прямо по "необрастайке".

То , что мы обнаруживаем при обследовании яхт , полностью соответствует тому ,что на наших глазах делают их владельцы. Они лепят на днище пирог из разных материалов, зачастую год за годом , превращая днище в итоге в своего рода химическую тушенку . Я употребил это слово не просто так , потому что в том месиве из нанесенных на днище материалов начинаются химические реакции , превращая его в котел алхимика. И это доходит до такой степени , что я боюсь касаться днища , не надев резиновых перчаток.

Одна из недавно виденных мной яхт представляла собой следующее . На днище имелся всего один слой необрастающего покрытия, говорящего о том , что некие работы были произведены скорее всего с год назад . Ковырнув днище , я обнаружил под "необрастайкой" шесть материалов разного цвета . Шесть ! В некоторых местах они были нанесены прямо по краске . И по этому многоцветию можно было легко догадаться , что ремонт корпуса тут представлял непрерывный процесс наложения заплаток . Мое внимание было привлечено тем, что днище было повреждено не тысячами , а миллионами микроскопических пузырьков , находящихся под краской . Но интереснее было другое - все эти покрытия превратились в кашу. Практически все нанесенные на днище материалы были мягки , как вчерашняя краска . К тому же эта масса была пропитана водой со стиролом и имела сильный уксусный запах . Можно было в любом месте днища сделать прокол острием ножа и оттуда сразу начинала сочиться жидкость на стирольной основе. И так везде .

А происходит это оттого, что люди   приступают к ремонту , начитавшись статей в журналах и в Интернете, либо просят совета у людей , которые сами не понимают, о чем говорят . Какой бы ни была причина, результат от этого только хуже. И было бы куда лучше, если бы они просто оставили все как есть , потому что вместо пузырей на гелькоуте они получают сплошную кровоточащую рану.

Хоть мы и не можем узнать, что же делали с днищем и почему у них это не получилось , я нашел некоторые общие причины :

• днище обрабатывали пескоструйным аппаратом , "болгаркой" или другим схожим методом , вызывающим эррозию гелькоута , после чего оно выглядит как поверхность Луны .
• применяемые материалы либо несовместимы друг с другом , либо не подходят для этой цели . В особенности это касается грунтов и шпаклевок .
• материалы , рекламируемые как водостойкие , не выдерживают стирола и кислот, размягчаясь и частично растворяясь.
• толстый слой плохо пропитанного стекломата продолжает оставаться первопричиной изначальных и вторичных пузырей. Худшие случаи представляют собой толстый наружный слой мата как на верхнем правом фото , где два вырезанных пузыря демонстрируют мат толщиной в 6 мм

Результат применения rotary pressure stripper (см.текст). В результате происходит не удаление гелькоута , а его эррозия , оставляющая его в еще более худшем состоянии. Тщетны попытки защитить эту поверхность при помощи барьерного покрытия. И у этой лодки это уже по третьему кругу – справа видны следы предыдущего ремонта.

На корпус нанесен барьерный слой после пескоструйной обработки. Кратеры в гелькоуте так и остались, поверхность стала еще более пористой и пузыри вернулись в еще большем количестве . Хозяин поленился хотя бы зашпаклевать кратеры. К сожалению, такой характер ремонта сегодня преобладает.

Совет для покупателей . Поскольку работа по ремонту гелькоута была выполнена плохо, далее ситуация будет только ухудшаться. Добавив несколько дополнительных слоев , владелец тем самым включил в реакцию новые химикаты . Ухудшаться она будет и потому, что после такого ремонта корпус станет пористей, чем он был до того и плохо пропитанный мат будет впитывать воду еще быстрее. Не существует способа "герметизировать" то, что вы видите на этих фото . С таким же успехом это можно проделать с губкой . В такой ситуации единственным вариантом остается обдирание всего днища вплоть до конструктивного ламината , что и должно было быть сделано в первую очередь.

Для покупателя подержанной лодки это оборачивается тем , что неудачный ремонт корпуса представляет собой гораздо более худшую ситуацию , нежели просто лодка с пузырящимся гелькоутом. Такие проблемы вам совсем ни к чему : плохо отремонтированный корпус даже не будет держать на себе необрастающее покрытие , поскольку из-за химических реакций оно будет пузыриться и отваливаться . А если на днище не держится краска , то это уже очень серьезная проблема , гораздо серьезнее простого пузырения гелькоута.

И такая ситуация сейчас повсеместно ; поэтому желающим приобрести подержанную лодку мы можем дать единственный совет - лучше не связываться с такими вариантами .Можете также заранее предупредить посредника или продавца до проведения обследования и подписания бумаг, что не будете брать лодку в случае предшествующего неудачного ремонта. Имейте также в виду , что наихудшим случаем в таких ситуациях являются лодки азиатского производства. Можно даже провести взаимосвязь между количеством стекломата в наружных слоях и местом роисхождения. Для лодки , сделанной в Китае , не является сюрпризом толщина мата в 6 и более мм . Можем с радостью сообщить , что у лодок американского производства эта проблема значительно меньше , хоть и далека от идеала .

Есть ли решение ? Первое , что надо усвоить (и смириться) - некоторые лодки ремонту не подлежат . Качество исходных материалов и технология изготовления бывают настолько неудовлетворительными , что весь корпус представляет из себя нестабильный ламинат . А нанесение барьерного покрытия не может помешать протеканию химических реакций . Днище можно покрыть , но корпус продолжит поглощать воду выше ватерлинии и изнутри .

Легко можно провести взаимосвязь , что обширное пузырение гелькоута имеет место у корпусов с избыточным количеством стекломата в наружных слоях. Есть также проблема , когда гелькоут имеет плохую связь со стекломатом . Добавьте к этому тот факт , что пузыри всегда образуются под гелькоутом или в толще мата и практически никогда - в контруктивном ламинате (ровинге или другом тканом материале) и станет ясно , что вся проблема в этих двух внешних слоях . Поэтому напрашивается вывод , что если можно было бы от них избавиться , то проблему можно решить . К сожалению , если у корпуса снаружи 6 мм стекломата , то его удаление будет означать удаление половины корпуса . И если ситуация именно такова , то такой вариант отпадает и корпус можно считать неремонтопригодным.

Если же толщина стекломата составляет 3-4 мм , то он может быть удален без большого ущерба для толщины корпуса. Естественно , всегда имеется также вариант ободрать слои стекломата и уложить на их место плотную ткань , исходя из того , что ткань достаточно прочна , чтобы не дать образоваться пузырям . Но такой вариант довольно дороговат.

Надо разделять случаи с множеством мелких пузырьков и случаи с крупными. Это два совершенно разных явления. Хотя мы и не знаем причин первого , можно сказать , что оно имеет связь с влиянием растворителей на гелькоут . В большинстве таких случаев гелькоут бывает мягкий и отслаивается . Когда на корпусе крупные пузыри , гелькоут обычно хрупкий .

Если корпус имеет сравнительно небольшое количество крупных (2-3 см) пузырей , то вполне возможен местный ремонт , который обычно заканчивается успехом. Если ваша лодка имеет, скажем , 100 пузырей на днище , то мы бы советовали именно такой способ , а не обдирание с повторным покрытием . После местного ремонта мы не советуем наносить барьерный слой . Такой способ ремонта стоит недорого и в случае неудачи вы по крайней мере не сильно пострадаете финансово.

Советы по ремонту. Всегда повторяем , что лучший способ избавиться от проблемы с пузырями - полностью снять с корпуса стекломат . Корень зла кроется именно в нем.

• Ни в коем случае не применяйте для удаления гелькоута пескоструйный аппарат. Эта процедура дробит пластик и сильно оголяет волокна. Плюс ко всему в гелькоуте остается множество кратеров , которые только усугубляют ситуацию.
• Практически такой же результат получается при использовании rotary water pressure stripper (С.Б. – мне лень было выяснять название этого инструмента по-русски, но если просто переводить методом "в лоб" , то это будет "вращающееся устройство для обдирки посредством давления воды") . Конечный результат не лучше, чем в случае пескоструйного аппарата. В гелькоуте образуются выщербины , а пряди волокон на поверхности дробятся и воде обеспечивается еще больше возможностей для поступления внутрь ламината.
• Рекомендуемый метод удаления гелькоута и стекломата требует применения специального рубанка с твердосплавными лезвиями . Данный аппарат удаляет гелькоут и мат с минимальными повреждениями для пластика и прядей волокон . После него остается чистая гладкая поверхность, готовая под покрытие. Конечно , этот способ дороже , зато все будет сделано как надо .
• Для местного ремонта мы рекомендуем использовать ТОЛЬКО двухкомпонентную густую эпоксидную смолу. Никакой микросферы, никаких шпаклевок . Нужна только самая лучшая эпоксидная смола (то есть самая дорогая ) известного производителя.
• Если вы не знаете , как при помощи угловой шлифмашинки удаляются пузыри - не беритесь за это . Либо узнайте , как это делается или найдите того , кто это знает. Но скорее всего от этого будет больше вреда . Эта работа не для любителей . Даже не на всех верфях профессионалы знают технологию этого.
• Прежде чем задуматься об обращении на верфь , оцените толщину внешнего слоя мата . Если она больше 6 мм , на успех вряд ли можно надеяться. Это все равно что мазать эпоксидной или винилэфирной смолой губку.
• Оцените пористость мата . Чем лучше он пропитан смолой , тем выше вероятность успеха . Мат должен иметь прозрачный вид, а не мутный . Если же он мутный , или имеет белесый оттенок , шансы на успех невелики . Если в мате видны многочисленные полости , это потенциальные места образования новых пузырей и ремонт будет впустую .
• Если в толще мата виден пузырь (небольшая круглая мутная область) , мат надо удалять. Если такую поверхность покрыть, пузыри тут же появятся вновь.
• Если вас не устраивают расходы, связанные с удалением толстого слоя стекломата, подумайте хорошенько - а так ли этот ремонт необходим ? Возможно , лучше будет просто оставить все как есть .

Ситуация в этой области сейчас настолько серьезна , что мы не советуем никому брать лодку после плохого ремонта гелкоата . Вполне вероятно , что язвы с днища в скором времени окажутся и в вашем желудке .

А вот катер Bertram в возрасте 22 лет. На днище у него около сотни пузырей и он никогда не подвергался какому-либо ремонту. Стоит ли обдирать днище и рисковать ? А может просто оставить все как есть ? Мы бы выбрали второе.

О барьерных покрытиях. Смысл барьерного покрытия состоит в том , чтобы заменить пористый гелькоут на более водостойкий материал типа винилэфирной или эпоксидной смолы. Чисто теоретически это хорошая мысль , на практике же не все так гладко . Весь вопрос в том, ЧТО представляет из себя ТО , на что вы собираетесь это покрытие наносить и можно ли сделать его достаточно толстым , чтобы вода не попадала внутрь.

Чтобы найти ответы , мы обратили свое внимание на продукцию фирмы Hatteras Yachts , у которой , как всем нам известно , были огромные неприятности такого рода в прошлом и которой пришлось во многих случаях выполнять гарантийный ремонт корпусов. Поэтому мы поинтересовались - а как поживают те яхты после ремонта ? И насколько мы можем судить по проверке нескольких корпусов , выпущенных в 80-е годы , поживают они неплохо . Определить, ремонтировался ли корпус , очень просто - надо всего лишь соскоблить краску на днище и проверить , на месте ли гелькоут . И если его нет , значит корпус подвергался повторному покрытию. Число яхт этой фирмы с повторным пузырением крайне незначительно . Но надо иметь в виду , что речь идет об очень дорогих и крупных яхтах (50,60,70 футов) и работа там скорее всего была сделана как положено . Как правило , наружные слои удалялись шлифмашинкой . Второе , на что надо обратить внимание - эти покрытия довольно толстые и не содержат абсолютно никаких наполнителей типа микросферы. Иными словами , ремонт включает в себя комбинацию из слоя густого эпоксидного филлера и затем эпоксидного или винилэфирного покрытия. И больше ничего .

Слой стекломата у Hatteras Yachts обычно довольно толстый и пористый , но когда мы увидели результаты работы , выполненной на верфях типа Derector-Gunnell и им подобных категории хай-энд (речь идет о событиях десятилетней давности) , то обычно обнаруживали, что большая часть стекломата отсутствует и во многих местах проглядывает ровинг. В своем подавляющем большинстве такие работы либо заканчиваются полным успехом , либо полным провалом. Крайне редко можно было обнаружить появление всего нескольких пузырей. Как это контрастирует с полными провалами , имеющими место на более мелких лодках . Понятно, что при высокой стоимости ремонта яхты ценой в миллион долларов имеются весомые основания выполнить работу как полагается , поскольку в противном случае у верфи могут быть крупные финансовые неприятности.

С учетом этих факторов нельзя не провести взаимосвязь между долларовым эквивалентом цены ремонта и степенью его успеха. Чем больше яхта , тем более вероятен положительный исход . Так в чем же здесь дело ? И есть ли смысл в барьерном покрытии ? Я полагаю, ответ на это уже был дан выше. Просто нужно знать , что требуется в данном конкретном случае и знать , как сделать все по правилам . Но в конце концов все опять же упирается в деньги . Ремонт, сделанный по правилам - весьма недешев . Барьерные покрытия помогают только в определенной степени . Степень эта определяется тем , что покрытие не должно наносится на высокопористую основу , какой является толстый слой стекломата . Барьерные покрытия не абсолютно водонепроницаемы , к тому же невозможно удалить из ламината корпуса всю воду и гарантировать , что она туда не вернется . Вода будет фильтроваться выше ватерлинии и изнутри корпуса . Для ремонта по правилам необходимо удалить все пустоты , из которых идет пузырение, а это опять же означает удаление стекломата .

Почему нет однозначного ответа ? Мне часто задают этот вопрос , но ответ понятен только тому , кто близко знаком с судостроением. Дело все в том , что стеклопластиковые суда - продукт ручного труда в основном небольших фирм , крайне ограниченных в ресурсах и уделяющих мало внимания техпроцессу. Сегодня они используют эти материалы , а завтра уже другие . Иными словами , большинство корпусов получаются разными , даже одной и той же модели одной фирмы.

Поскольку десятки тысяч лодок производятся с теми или иными отличиями друг от друга , никому и в голову не придет изучать эту проблему . К тому же нереально для изучения этой проблемы кромсать чужие лодки . Даже если у кого-то и было бы желание вбухать миллионы долларов в такого рода исследования , полученные результаты скорее всего мало кого удовлетворят. Там будут десятки выводов и факторов и в итоге мы останемся с теми же вопросами, что и раньше . Кстати , некоторые химические корпорации проводили свои исследования и мне приходилось в них участвовать в начале 80-х (Uniflite). И хотя мне так и не довелось ознакомиться с конечными результатами , я точно помню , что было выявлено огромное количество факторов , гораздо больше, чем знакомых сегодня большинству из нас . И даже если этот труд и был бы опубликован , из-за его сложности ни у кого не возникло бы желания его читать . Голова просто опухла бы от всевозможных "если" . Вполне могло быть и так , что эти труды , использованные в судебном процессе по делу фирмы , так и сгинули в недрах суда .

Одно только нам известно совершенно точно - чтобы построить лодку , которая не страдает пузырением гелькоута , достаточно использовать качественные материалы и правильную технологию . И покуда владельцам не надоест расплачиваться из своего кармана за последствия этой гигантской проблемы вместо того , чтобы осложнить жизнь производителям , до тех пор нам придется мириться с этим .

21 июля 1998 года